ＭＲ２のWikiを鵜呑みみにしてはイケマセン！（ただし更新前のね）

　Ｗｉｋｉ各項目になんとひとりでこの５年間で１万件以上書きこんでるやつがいる！

　以前、ザ・掲示板でＮＳＸとＭＲ２のことで論争したことがある。相手がやけにＮＳＸを持ち上げたり、ＭＲ２

を批判し、ミッドシップの机上論ばかりぶつので、変な野郎だと思っていた。まあ最後には相手にも花を

持たせてあげて終結させたけど、後になってあいつは、きっと熱烈なＮＳＸ乗りなんだろうと気がついた。

（ただし、実走行が知識に伴っていた形跡はまったくなかったが・・・・）

　掲示板が終了して３年、ずっと忘れていたがウィキのＭＲ２を見ていて、はからずもやつの主張を思いだ

すこととなった。まったく論調が同じ。同一人の仕業かどうかまでは、わからないが、履歴を見ると、どうも

その気配がなきにしもあらず。はじめはスルーするつもりでいたが、何千人もの人が最低でも見る以上、

見過ごせなくなり、ついにWiki初見参を果たしてしまった。

　現在更新されている概要のところは、大幅に私が修正し編集した内容となっている。くわえて更新前に

書かれた偏見と勘ちがい、知識不足に基づく内容について、そのまちがいを「注釈」で掲載したのだが、

その１万件君に途端に削除をかけられてしまった。その１万件君が、偏見と誤解の受け売りを書きこんで

いたのかどうかまでは、断定できないが、もしかしたら本人だったのかもしれない。

さて、更新前と更新した内容、および削除をかけられてしまったが、ＭＲ２の真実を掲載しておこう。

【更新前】

'''MR2'''（エムアールツー）は、トヨタ自動車が生産していた1600cc及び2000ccクラスのミッドシップ

スポーツカーである。後継車はトヨタ・MR-S|MR-S。ミッドシップリアドライブ（MR）車として有名であるが、

初代、2代目共に前輪駆動車（FF車）を逆さまにする手法で作られた為に、純粋なミッドシップとは言えず、

エンジンは後輪の上とかなりリア寄りで前後の重量配分も後部が重くなっている。また、前輪駆動車同様に

トランスミッションがエンジンの下に位置するので、エンジンの位置が高く、重心が高い。サスペンションも

また前輪駆動車のフロントサスペンションに多いストラット式サスペンションがリア側にも採用されており、

スポーツカーには珍しく、前後ともにストラット式となっている。

【更新後】

１）概要にあたるところの修正および編集

'MR2'''（エムアールツー）は、トヨタ自動車が生産していた1500ccと1600cc(初代AW10,11型）及び

2000cc(２代SW20型)エンジン搭載のミッドシップスポーツカー。名称が示す通り、正確には別車

種となるが、トヨタのミッドシップスポーツカーとしての後継モデルはトヨタ・MR-Sが、それにあたる。

日本初の量産型ミッドシップスポーツカーとして誕生。ＭＲ２の名称の由来は、ＭＲ（ミッドエンジン

ランナバウト＝小型ミッドシップカー）２シーターから来ている。

２）注釈欄の追加補筆⇒１万件君に削除をかけられた部分

　自動車評論家や自動車雑誌ライターなどから、“当該車は、前輪駆動車（FF車）を逆さまにする手法

で作られた為に、純粋なミッドシップではない、またエンジンは後輪の上とかなりリア寄りで前後の重量

配分も後部が重くなっている”などと評されることが多かったためか、そう信じ込んでしまっている向きが

非常に多いが、実際は既存車種、並行開発モデルからの主要コンポーネンツの転用によって開発コス

トの大幅な抑制を狙ったオリジナル専用モデルである。（これは、ホンダＮＳＸが開発される際に、最も

開発コストがかさむと目されたオリジナルエンジンの開発をあきらめ、ＦＦ４ドアセダン（レジェンド・セイ

バー等）用の横置き仕様Ｖ６の3.2リッターを流用したのと同じ）

　事実、サスペンション仕様などは、同クラスＦＦ車と反対に取り付けられているわけではない。また、

そのＦＦ車とされるセリカ・カリーナ・コロナとはホイールベースが異なり（２４００ｍｍと２５２５ｍｍ）フロア

パンさえ共有しておらず、ブレーキシステムも連続スポーツ走行を想定して、セリカ・カリーナ・コロナよ

りも、おおむねスポーツ志向の高い仕様となっている。（2代SW20の最廉価グレードであるＧにさえ４輪

ベンチレーテッドディスクシステムを付与）また、サスペンション細部の剛性やパーツなどのチューニン

グが異なり、前記の指摘は当たらない。そもそもＦＦ車の前後車軸を逆転させ流用して、高い走行性能

が得られるほど、スポーツカーの開発は単純な作業ではない。

　また、エンジン搭載位置が後車軸にややオーバーハングしていること（車軸の上にあるわけではな

い）、後輪に占率の高い重量配分から同様に指摘を受けるが、厳密な定義からすれば、レーシング

フォーミュラ以外、純粋なミッドシップカーなど他に存在しなくなる。 　

　さらに、転用したパワートレーンの構造上から“エンジン搭載位置が高く・・・・”などとも指摘されること

もあるが、あくまで当該車体に関しての個別の問題であって、競合他車種との性能比較で語られている

わけではなく、それらとの相対的な比較でも高いわけではない。また静止状態での見かけ上のエンジン

の重心は実際の走行状態での慣性モーメントの重心（通常クランク軸やや上方）とは異なり、さらに静

止状態の無負荷状態（搭乗員なし積載物なし走行抵抗ゼロ）の車体全体の重心と走行状態の負荷状

態（搭乗員、積載物、走行抵抗、荷重）での車体全体の重心とでは、ずれが生じるため、単純な見かけ

上の指摘に過ぎない。

　Ｗｉｋｉには、あらためて掲載し直すことは、しないつもり。馬鹿な書き込みを訂正しただけでも効ありと

思うから。 　

レクサスとメルセデスの話題＆スポーツカーが消えていく・・・・・・（３）

　連休中に見かけたメルセデスやレクサスに乗ってる連中は、やっぱり、世間一般から見れば、違った

人種みたいなのが多かった。けっこう似ている。これをどう見るべきか？結局、収入状況で車が選ばれてる

だけなんだろうか？それにしても、どうもひと癖ありそうな連中が、大半なのは相変わらずだ。

　オーナーになるまでは、確かにやっぱりちょっとした偏見を持っていた。８０年代のころ、今からは想像

もつかないくらい、Ｗ１２６なんかが幅を利かせていて、アメリカンＶ８に乗っていた時でさえ、何度かあおら

れたことがある。そんな時には、ストレートマフラーで全開にしてやった。すると、あおりはやめてくれた。

　相手が、チューンドＶ８だと知ると、見下す気配はなくなったのであった。おそらく、こういう経験と言うのは

大なり小なり、たくさんの人があって、そのためメルセデスに対する畏敬と敬遠の混じった印象となって世間

に根付いたのだろう。ちなみに米国では、こういう感じの車を、マフィアの車というのだそうだが、それは、

メルセデスではなく、米車フルサイズセダンスモーク仕様に限られるようだ。メルセデスは、金持ちやエスタ

ブリッシュメント層の車、５０代以上の裕福なセレブ層の車というイメージらしい。

　ずっとＮＹに住んでいる友人に聞くと、向こうのホワイトカラーのあこがれの車種は、４０代までは、

圧倒的にＢＭＷだそうである。これは、かなり顕著らしい。成功して、車が持てるようになったら、ＢＭＷ！

なんだそうである。というのも、ＮＹでは、保険もパーキングもめちゃくちゃ高くて、最低３０万ドルの

年収がある人が、持つもの・・・・という認識があると言っていたが、真相は不明。なんでも、一番安くても

月１２００＄はくだらない、パーキング料とのこと。それに高級車だと、保険料が年間、基本で日本円で、

７０～１００万円、ノンスタンダード（事故歴の多い人、通常の保険に入れない人）だと、この倍になるらし

い。くわえて、盗難事件が日常茶飯事で、アパートメントの前に置いておけば、昼間でも、ものの１～２

時間でなくなってしまう・・・・と言っていた。

　事実かどうか確認してはいないが、アメリカ人みんながみんな、大きな車に乗って走りまわってるわけで

もないということは、たしかなようだ。

　ＢＭＷの次に人気なのが、トヨタ、これはヨーロッパ系の人たちも同じだとのこと。車のできに関しては、

日本車が最高、というのがＮＹで働くヤッピー（ちょっと古い表現か？）のあいだの定評らしい。

　しかしだ、ふだん車に乗らない連中に、日本車はいいって評価されても、いかがなものか？

　それにだ、７０年代、８０年代は顕著だったが、輸出仕様のほうが、コストをかけられている、生産基準

も高いってのも、日本車にはつい最近まで見られた現象なのである。公式発表では、９０年代半ばくらい

から差別していないというが、どうも最近読んだ安全神話に関する本では、そうでもなく、まだ多少なりと

も残っているようなのである。

　実際に、その本に書かれてあったことを自分の車や、ディーラーの展示車で確認したのだけど、やっ

ぱり、そのとおりだった。衝撃を受けるほど、厳然とした事実だった。

　このブログで、その詳細を書くことは無理なのでしないけど、日本車を過信するより、あるいは、国産の

新車をありがたがる傾向より、１０年かそれ以上落ちの、米車や欧州車の方が、まだまだ上なんだと思っ

た方が、どうも正しいようである。

　

　レクサスは、はたしてどれくらいの品質を持っているのだろうか？いろんな車を見てきたが、本当に

メルセデスレベルの品質で作られたのは、ニューセンチュリーだけではないかと思う。セルシオもシーマ

も、たいしたことはない。１５年たって、品質が落ちていない個体がどれくらいあろうか。別のサイトか記事

で書かれていたが、日本車の品質維持期間が伸びたが、それでも１５年で、いきなりがたがた崩れるよう

にダメになってくるとあったが、まさに乗っていたＵＺＺ３２の先代ソアラがそうだった。走行距離は、あまり

関係ない。１５年～１７年で、あちこちがダメになってくる。もっとも走行には関係なくエンジンなんか全然

問題ないのだけれど。取り付け、たてつけ、なんかが、いきなりきしみや、緩みがでてきたり、ゆがみが

発生してきたりしたのである。新車で買ったのも、中古で買ったのも、両方同じだった。申し合わせたよ

うに同じ時期に同じような症状が出てきた。つまり、多分寿命なのである。レクサスといえども、例外では

ないような気がするのだが・・・・・・・

　たしかに、いつまでも新車のような品質を持っていたら、メーカーは代替え販売が期待できずに困る

というのもあるのだろう。でも、はたして１５年やそこらで、急激に品質が落ちてくる車を、すばらしいすば

らしいと、もてはやすのも馬鹿馬鹿しい気がする。

　

　国産の高級車には４コート４ベークの塗装が、施されていて深みのある色合いを出している。つまり、

４回塗りで、４回焼きつけているということだ。センチュリーは、５コート５ベークだという。たしかに、昔の

車なんかと違って、塗装の耐久性は抜群に良くはなった。リキッドガラスコーティングしておくと、かなり

のあいだ、ノーＷＡＸでも大丈夫。だが・・・・・それは一部の車、もっと率直に言えば、トヨタ、日産のごく

一部だけであって、他はけっこういいかげんである。スバルなんかはひどいものだ。１０年たたずして、

いたるところで塗装に鋼板にいたみや錆が出てくる。アリストを手に入れる前に、第一候補車だった

レガシーツーリングワゴンを断念したのも、これがひとつの理由になった。そして、トヨタ、日産の一部の

例外も果たして、それなりに高レベルな鋼板を使っているのかどうか・・・・それも安心はできない。

　新車からしばらくしは、いいのだが、少したってからダンダン判明してくるようだ。シーマなんか、

ちょっとたったやつだと、さびやいたみがひどくて、とても高級車などと威張れるものではない。いつか、

マフラーエンドが腐食して落ちかかったのを見たことがある。こういうのは、米車や欧州車では、大衆車

の話なのである。日本車に高級車みたいのは、存在するが、本物の高級車、あるいは最高レベルな自

動車というのは、ごく少ない例外を除いては、滅多にないはずでレクサスも例外ではなさそう・・・・・と思え

るのだが。

　本当にお客が、手ごわかったら、メーカーは、センチュリーみたいな車を高級車の水準まで持ってこな

ければならない・・・・・はずなんだが。メルセデスの水準、（といっても、９０年代後半からつい最近までの

クライスラー提携時代の生産車やＡクラス、Ｃクラス。ＭＬクラスは完全に例外だが）は、そこがスタートポイント

であると思う。そこが基準点であり、そこから様々な車両に関わるソフト面が、これでもか、というくらいに

研究され検証され、フィードバックされている、そんな気がしてならない。安全性、疲労軽減、居住性、

取り回し、燃料効率、人間工学的な配慮、精神安定維持、神経疲労対策、見切り、性能維持能力、

品質保持能力、部品交換で蘇る新車の性能・・・・・挙げだしたらきりがない・・・・・しかし、実際に何年も

乗ってみて、いや何十年と言った方があたっているのかもしれないが、やっと理解できる、それも他の

車もたくさん試してきて、という条件つきであるかもしれない。

　

映像は、他サイトからの借用です。（非商業目的での使用）

レクサスとメルセデスの話題＆スポーツカーが消えていく・・・・・・（２）

　ＣＲ－Ｚが発売になって以来、ちょくちょく見かけるようになった。それほどのインパクトでもない。いや

正直言って、ちょっと見では、インサイトと見分けがつかない。あんなので、いいと思うやつが、大勢いる

というのが信じられない。まあ、そう言うのも、この車が往年のＣＲ－Ｘの系譜にあるという意識が強く働く

からなのだろうが、こういう受け取り方は、時代遅れなのだろうか。

　ＣＲ－Ｘという車、今から思うと、ライトウェイトスポーツのすばらしさを味わうことのできた日本車の絶頂

期に属していた時代の代表的な１台だったという気がする。とてもすばらしいスポーツ車だった。加速や

旋回が得意で、燃費も驚くほど良かった。Ｓｉは、レギュラー仕様だった。たった１３０馬力だったけど、

９００ｋｇ以下の車重で、（２代目は、先代よりパワーアップしたのに重量は変わらず）、おどろくほど性能

が良かった。

　あんな軽いボディーで、胸がすくような加速をする車って他にあったろうかと思う。もちろん、チューンド

やレースカーなら、はるかに性能は良かったが、故障知らずの普通のノーマル車で公道を他の車たちと

大手を振って走ることができるって意味では、夢のような車だった気がする。ＣＲ－Ｘみたいなスポーツ車

ってのは、もう望めないのだろうか。

　ライトウェイトスポーツって範囲じゃ、ＦＤ３Ｓ、ＳＷ２０の１２５０ｋｇくらいが、限界だろうか。これを越えて

たら、もうスポーツカーの軽快感は無理だろうって気もする。

　軽けりゃ軽いほど、いいってのは、スポーツカーの常識として専門書にも書いてあるけど、どうも軽すぎ

るのもダメなようで、かなり関心を持っていた、ウェストフィールドやバーキンなどのロータス７レプリカ車

などは、ちょっとした路面のでこぼこではねてしまって、どうしようもない、とネットのＨＰに載っている。

　とすれば、９０年代に生産された日本車スポーツが、素材としてはかなり、いい線ではなかろうか。

　

　

　映像は、他サイトからの借用にて。（非商業目的使用）