Ｖ８フルチューンビッグブロック再生計画（４）

　　ここのところ、断片的にではあるけど新しく知った事実があったので、列挙してみよう・・・・

　１）今まで、アクセル全開状態では燃圧がレギュレータ設定値の極限まで増大するんじゃないか？

　　と思ってきたが、まったく逆であった。ノーマルかストリートレベルのＶ８の場合、レギュレータで

　　７ＰＳｉで設定していると、全開時には４ＰＳｉ以下に落ちてしまうらしい。当然吐出量もまったくの

　　比例関係ではないにしても、影響を受けるのは必至である。ノーマルやストリートバージョンなら

　　それでも問題なくても、それをはるかに超える仕様では、やっぱり全開で燃料が追いつかなく

　　なるんじゃないか？という仮説が成立する。

　２）国産キャブなどでは、アイドリングキャブレター～スロー系まではスロットル開度が約１/３くらい

　　までで受け持ち、それ以上のスロットル開度では、もっぱらメイン系の登場となるらしい。しかし

　　実際は、スロー系統の燃料流路もメイン系統に仕組まれてるのがほとんどらしいので、メイン系統に

　　切り替わっても、しばらくスロー系統も作動していることにはなるのだが・・・・

　　さて、ＨＯＬＬＥＹキャブの場合なんだが、な、なんとハーフスロットルの開度（簡単に言えば、大体

　　アクセルを半分開けた状態）では、アイドリングキャブレターとスロー系統だけが、ほとんど受け持

　　っている。いやあ驚いた。あの結構な中間加速って、スロー系統だけでまかなっていたとは！

　　となると、もしかしてＭｙマッスルＶ８は、メイン系統が、ほとんどまったく機能していないということに

　　なるのだろうか？

　３）点火時期進角の問題だが、現在の日本国内におけるハイチューンＶ８のアルティメットショップ

　　のひとつと言っても過言ではない金沢さんとこのＷｅｓｔＲａｃｉｎｇ and Trading co.の記事を読んで

　　いたら、ノーマルＶ８はアイドリング回転状態で点火時期をディスビで合わせるとのことなんだそうだけ

　　ど、ハイﾁｭｰﾝﾄﾞＶ８の場合は、３５００ｒｐｍ～４０００ｒｐｍで３８～４０度くらいで合わせなけりゃダメらし

　　い。じゃないと、上の回転域で点火時期の遅角が生じ、大幅なパワーダウンを招くらしい。

　

　　うーん、こりゃあ　それぞれなんかＭｙＶ８の症状と関係ありそうだなあ。

　　次回は、これまでやってきたトラブルシューティングの履歴をふりかえってみようかと思う。