Ｙａｈｏｏオークションやってみました！（１）

　このあいだ書いたように、こりゃああいいなあと思ってた耐久性も性能も最高なイリジウム白金電極

のＮＧＫやＤＥＮＳＯのが、ネット通販では手頃な値段のがなくて、それに送料もばかにならないわで、

考えに考えた挙句、ネットオークションに初挑戦してみました。

　今振り返ると、思っていたより全然簡単だし、非常に効率的でシステマティックな取引プロセスが

整然と確立されていて、ややっこしいことや、とまどうこと、どうしたらいいのかわからなくなってしまう

ことなどまったくなかったので、驚きましたな。考えようによってはネット通販なみかそれ以下の

やりやすさでした。少なくともネットでの大手サイト経由の商品問い合わせなんかより全然スムースに

事が進みます。また、信頼性の点でリスクヘッジに関しても一応、出品者、落札者とも評価制度が

あるので、安心感が確保されているのもいいところ。

　ということで、参加しやすさ、取引プロセス（ネットバンキングができないと一部やりにくいこともあるが）

の流れの良さ、信頼性の問題など期待以上でした。

　ところで、最大のメリットでもある調達価格の点ですが、オークション終了間際までは、こんなに安く

買えるの～なんて感じでしたが、そう甘くはなくて、終了間際にはどんどん上がっていき、結果的には

通販最安価格の１割安くらいになるのが通り相場だったようです。ただしネット通販の格安販売では、

送料ゼロというのはまずないので、その分が大きく最終的には差がつくようです。

　以下今回の事例を紹介してみます。

　第１候補　某ＮＧＫイリジウムMAXプラグ　メーカー希望小売価格　１,８９０円/本

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ネット通販最安価格　　　１,０００円/本（送料７５０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 私の入札価格　　　　　 　２,７１０円/４本（送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ⇒終了５時間前に、もういちど見たら下の入札価格まで

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ４人くらい連続入札更新してるので、入札はおりること

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 にしました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 最終落札価格 　　３,６０１円/４本（送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 入札人数のべ１１人

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 やっぱりＮＧＫものの難易度というか倍率は高い。

第２候補　某ＤＥＮＳＯイリジウムタフプラグ　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　メーカー希望小売価格　　　１,８９０円/本

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ネット通販最安価格　　 　　 ９２５円/本（送料５００円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 私の落札価格　　　　 　 ８７０円/本×４（送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最終調達予定価格 　　 ３,４８０円/４本（送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （振込手送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　入札人数のべ７人

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＮＧＫ製品の入札時ほどの白熱感は感じられなかった。

　ところでこの入札を終えた瞬間、ＮＧＫの方の最終結果をもういちど見ていたら、「関連のあるオークションリスト」

に同じものが、８００円でしかも即決価格で出ているではないか！なぜだっ？オークションサイトにはメーカー名、

該当品番をちゃんと打ち込んで何度も何度も検索してそれでも出てこなかったのがいったいどうなってる

んだろう。

こんなことがあるのも電脳社会の摩訶不思議なとこなんでしょうかね・・・

　まあそれでも一応８本必要なんだし、大事をとってとりあえず半分の４本しか入札しなかったので、

これにも急きょ応札することにしました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　メーカー希望小売価格　　　１,８９０円/本

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ネット通販最安価格　　 　　　　９２５円/本　（送料５００円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　私の応札価格（即決価格）　 　８００円/本×４（送料２４０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最終調達予定価格 　　 　　　３,４４０円/４本（送料２４０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（振込送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　応札人数は、不明。

　なお、今回のついでに欧米のＶ型エンジンでよく起きる、ヘッドまわりとかのオイルにじみが出てきた

ときに（ガスケットやシールの劣化が原因）ヘッドＯＨなんかで１０何万円もの修理をしないですむ、

すごくいいシール剤がＷａｋｏ’ｓから出ていますが、（今まで２台に使って効果てきめんだった）

これも定価２,９４０円のところ１,６００円で落としました。

　エンジンシールコートっていう品名だけど、ヘッドからのオイルにじみで修理屋からヘッドオーバー

ホールで、高額見積もりを見せられたら使ってみたらいいかもしれませんね。

　この品物は、プロの修理屋たちにはポピュラーらしいんだけど、一般ユーザーだとモータースポーツ

なんかでＷａｋｏ’ｓの製品になじんでいる人でもないかぎり、あまり知られていなそうです。

ヤフオクへはこちらから入れます

自動車雑誌の内容は、まちがいが多い？

　最近は、出版不況だと言われる。ネットの普及や活字離れなんかが原因と言われるが・・・・・・

何年か前まで、自動車３誌（ＣａｒＧｒａｐｈｉｃ、ルボラン、ＮＡＶＩ）は、ほぼ毎月買っていたものだ。

　Ａ－Ｃａｒｓもときどき買ったけど、なじみのところでタダでもらえることもあった。

　ところで、以前ＣａｒＧｒａｐｈｉｃ誌で、かつてのＣａｎ―Ａｍレース仕様のＶ８レーシングマシンの特集や

アメリカンモータースポーツ特集の記事があったとき、ちょっと読んだだけで内容にあきらかなまちがいを

いくつも見つけたので、他の読者のためにも二玄社編集部に連絡してあげたのだが、訂正記事を次号で掲載する

どころか、一度としてなんの対応も返事もこなかった。なにかのいきちがいだろうと思って、ときどき専門

分野でわかるところは、連絡して指摘をしたのだが、一度として対応はなかった。つまり、高い購入代金

を払った読者に間違った情報を発信しっぱなしでも、全然平気でいる姿勢なんだよなあ。ごくわずかな専門家

はだしの読者が、こうるさいことを言ってきても“そんなのカンケーね～そんなのカンケーね～”って連中なんだと、

はじめて思い知り、それ以来買うのはやめた。もう何年にもなるから、今の編集部は人も変わって、こんなことは

ないのかもしれないけど、日本国内最高峰の自動車雑誌がこのザマでは売れなくなって当たり前である。

同じことは、Ｂ５版雑誌で、一番売れていたＣＡＲ　ＴＯＰでもあった。ここは、いくらかましで、電話が

かかってきてていねいに説明してあげると編集の下っ端の女の子らしいのが丁重に礼を言ってくれ、訂正記事を

載せますと説明していた。しかし、そんな訂正記事は一度も見かけなかった。

　こんな読者を莫迦にした自動車雑誌出版界が、いつまでも流行るはずはないよなあ・・・・・・・・

　ただし、同じ自動車雑誌でもＮＡＶＩやルボラン（安いのに本当にいい情報が随所にあった）は、内容

のレベルがそこそこ高かったから一概に総くくりでは言えないのかもしれないけどね。

　会社も官庁も個人も同じかもしれないが、トップ集団で走ってるなんて自意識過剰になってあぐらをかきだす

と、傲岸不遜、他者軽視、てめえだけが正義みたいな、時々出食わすことのあるいかがわしい日本人に

なっちゃうのかもしれないね。

　

ある美女の死・・・・・・・世紀の美女ついに旅立つ

　ファラ・フォーセットが、２５日ついに末期がんで逝ってしまった・・・・・・もう６２歳だったのか。

銀座ジュワイオクチュール・マキとかいう宝石会社のＣＭ（彼女の後がシャロン・ストーン）や、もちろん

チャーリーズ・エンジェルでもすごいいい女だったなあ。シャラポワもいいけど、彼女もほとんどいつも

ティップレスで、目が釘付けにされてしまったのが、思いだされる。

　白バイ野郎ジョン＆パンチのボニーとか、チャーリーズのシェリル・ラッドとか鈴木保奈美なんか普通は、

再放送を見ると、なーんだ昔思ったほど、それほど美人じゃないんだなあなんて、日本でも外国でも女優さん、

そう見えてしまうけど、何十年たっても色あせない美人もいるんだなあと思ったのが、ファラとアヌーク・エーメだった。

　何年か前、ＮＨＫ　ＢＳ２でチャーリーズの再放送をやったので、こりゃあお宝だと思って録画した。

しかし、権利関係かなにかでもめたのか、すぐに何の予告もなく唐突に終わってしまったのは、残念

だった。

　そういえばファラといえば、落ちぶれてから若い女優の持ち物だかなにかを盗んで逮捕されたという

ニュースが１０年前くらいに、かつてのトップ女優の落ちぶれぶりという形で報じられたこともあった。

　あのファラが・・・・と思ったものだ。

　ファラは、ごく平均的なテキサスの庶民の家に生まれた。フランス人、イギリス人そしてなんとネイティブ

アメリカン（俗に言うインディアン）の血も入っていたという。学生時代のphotoを見ると、きれいはきれい

だが、これほどまでではない。ちょっとまじめなお嬢さんタイプ・・・・・・・うーん、それ以上を想像するのは、

やめておこう。

＊画像は、ＧＯＯＧＬＥ画像検索から非営利目的で引用させていただいた。

　

Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（４）

　　どこを必死にさがしても、ＮＧＫだろうがＤＥＮＳＯだろうが、イリジウム白金電極プラグを安価に

　手に入れるすべは通販では見当たらなかった。

　　８本で約１万円なんて思えばもったないよなあ。俺たちの年代の感覚じゃ、消耗品だから３００円/本

　くらいで、いいはずなんだけど。せいぜい出しても５００～６００円/本だよなあって気がする。

　昔乗ってた４気筒ＧＴ車なら半額で済んだんだし・・・・・・

　

　　一番安い通販でも、概算総額約９０００円であった。やっぱ高いなああ。たかがプラグにだよ。

　　　悩んだあげく、あるオークション出品に入札することにした。ここは、送料もゼロ！

　　　うまく行って、落札できるといいんだけどね。

　　　自慢？じゃないが、オークションやるの初めてなんだよね・・・・・　

　　　

Ｖ８フルチューンビッグブロック再生計画（４）

　　ここのところ、断片的にではあるけど新しく知った事実があったので、列挙してみよう・・・・

　１）今まで、アクセル全開状態では燃圧がレギュレータ設定値の極限まで増大するんじゃないか？

　　と思ってきたが、まったく逆であった。ノーマルかストリートレベルのＶ８の場合、レギュレータで

　　７ＰＳｉで設定していると、全開時には４ＰＳｉ以下に落ちてしまうらしい。当然吐出量もまったくの

　　比例関係ではないにしても、影響を受けるのは必至である。ノーマルやストリートバージョンなら

　　それでも問題なくても、それをはるかに超える仕様では、やっぱり全開で燃料が追いつかなく

　　なるんじゃないか？という仮説が成立する。

　２）国産キャブなどでは、アイドリングキャブレター～スロー系まではスロットル開度が約１/３くらい

　　までで受け持ち、それ以上のスロットル開度では、もっぱらメイン系の登場となるらしい。しかし

　　実際は、スロー系統の燃料流路もメイン系統に仕組まれてるのがほとんどらしいので、メイン系統に

　　切り替わっても、しばらくスロー系統も作動していることにはなるのだが・・・・

　　さて、ＨＯＬＬＥＹキャブの場合なんだが、な、なんとハーフスロットルの開度（簡単に言えば、大体

　　アクセルを半分開けた状態）では、アイドリングキャブレターとスロー系統だけが、ほとんど受け持

　　っている。いやあ驚いた。あの結構な中間加速って、スロー系統だけでまかなっていたとは！

　　となると、もしかしてＭｙマッスルＶ８は、メイン系統が、ほとんどまったく機能していないということに

　　なるのだろうか？

　３）点火時期進角の問題だが、現在の日本国内におけるハイチューンＶ８のアルティメットショップ

　　のひとつと言っても過言ではない金沢さんとこのＷｅｓｔＲａｃｉｎｇ and Trading co.の記事を読んで

　　いたら、ノーマルＶ８はアイドリング回転状態で点火時期をディスビで合わせるとのことなんだそうだけ

　　ど、ハイﾁｭｰﾝﾄﾞＶ８の場合は、３５００ｒｐｍ～４０００ｒｐｍで３８～４０度くらいで合わせなけりゃダメらし

　　い。じゃないと、上の回転域で点火時期の遅角が生じ、大幅なパワーダウンを招くらしい。

　

　　うーん、こりゃあ　それぞれなんかＭｙＶ８の症状と関係ありそうだなあ。

　　次回は、これまでやってきたトラブルシューティングの履歴をふりかえってみようかと思う。

Ｖ８フルチューンビッグブロック再生計画（３）

　工業の世界では、戦前のゼロ戦の開発のころからベンチマーキングだったか？という性能改善手法が

ある。要するに効率のいい品質向上プロセスなんだけど、２１世紀の時代なんだから、もう少し現代的な

性能改善プロセスを導入して考えてみることにしようかと思う。ＤＭＡＩＣと呼ばれる最近、結構有名な

基本コンセプトなのだが、細かいことはどうでもいい。結果的に無駄な時間と費用を生まないようにする

ためである。言いかえれば、趣味ばかりに振り回されるリスクを回避するためである。逆説的に言えば、

多くの無駄な時間と費用とを浪費してきた反省があるからだ。

　ＤＭＡＩＣとは、簡単に言えばこうなる。

Define（定義）

Measure（測定）

Ａｎａｌｙｚｅ（分析）

Improve（改善）

Control（維持コントロール）

　もっとも、あくまで基本プロセスであって、そう簡単に解決するものではないけど、いきあたりばったりの

カーライフ趣味の世界では、あまりなじみがないのではないか。せいぜいトラブルシューティングくらいが

通り相場じゃないかとも思える。

　それぞれについて、今回の項目づけをしてみた。

（１）Define（定義）

　　「本来の想定スペックの性能を実現する」

（２）Ｍｅａｓｕｒｅ（測定）

　　現状の不具合の列挙

（３）Ａｎａｌｙｚｅ（分析）

　　不具合の原因分析

（４）Improve（改善）

　　パーツ交換およびセッティングなどの調整

（５）Control（維持コントロール）

　　改善後の性能の維持を目的とした、日常のメンテナンス

　ということになろうか。

　少々、小難しいことを書いてしまったが、できるだけ費用を抑え、膨大な時間に振り回されずに長く

カーライフを楽しむのに、ちょっとは役に立つんじゃないかというくらいの感じだ。

Ｖ８フルチューンビッグブロック再生計画（２）

　そろそろ具体的に計画を建てようかと思っている。メカ氏に不調を電話で訴えてみた。

「３０００ｒｐｍ越えたあたりから、全然パワーないよ～。どうしてだろう？」

「あれ、（エンジンの仕様の割に）キャブがちっちゃいじゃないですかあ・・・・」との回答。

うーん、やっぱりＨＯＬＬＥＹ７５０ＣＦＭダブルポンパーじゃ、役不足か・・・・・

　しかあし、計算上ではシリンダーへの充填効率、向こうじゃＶＥ％（Ｖｏｌｕｍｅｔｒｉｃ　Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ％）とか

いうやつを９５％（かなりチューニングレベルの高いエンジンのレベル）でとっても、５５００ｒｐｍ

回っても全然不思議じゃないんだけどなあ。

　米国マッスルＶ８のキャブサイズ選択には、方程式がある。それは・・・・・

　　Ⅹ（ｃｆｍ）＝ＶＥ％×（排気量ＣＩＤ×最高回転数）÷３４５６というものである。

　つまりエンジンの大きさとチューニングレベル、カムのスペックでそれに見合うキャブが簡単に選べる

ということになる。こういうところも、今だにキャブＶ８チューニングエンジンがポピュラーな理由のひとつ

なのかもしれない。それと、ＯＨＶＶ８の場合、かさが高くなるＶ型ＤＯＨＣなどよりもインテークマニフォールド

の形状の自由度が高いので、同じ理由で電子制御インジェクションが通常キャブ仕様エンジンより

ハイパワーであるというハンディを帳消ししていることもある。もちろん直列型エンジンでも、こういう

ことは起こらない。Ｖ型、それもインテークの形状のとっかえひっかえ変更が可能なＶ８ＯＨＶに非常に

有利な点である。つまり、うまくチューニングしてやるとピークパワーという点のみに限っては、

電子インジェクションに引けをとらない。これが、今でもＶ８ＯＨＶキャブエンジンが、チューニング

エンジンやレーシングエンジンとして活躍している理由だと思う。よく、カー雑誌などで、複雑な機構を嫌

うアメリカのユーザーや自動車関係者がいるから、今だにＯＨＶＶ８などが生き残っている、ＤＯＨＣ化が

遅れている、電子技術が追いつかないなどという記事を目にするが、大まちがいである。もう市販車や

チューニングカー（もとからのインジェクション車）、レーシングマシンなどとっくに電子制御技術がいきわたっている。

日本のレベルとたいして変わらない。

　ただしＯＨＶＶ８は、ピークパワー以外の、排気ガスのエミッションの問題、燃料供給とインテークバルブ

との距離があるために起こるアクセルレスポンスのハンディ、使用する空燃比の違いから発生する燃

費の違い、さらには電子制御のようには、パワーバンドを広く設定できないなど電子制御インジェクショ

ンには、かなわないことが複数あるのも事実。最近では、これらに加えて電子制御技術にパワーバンド

については無敵とも思える、つまり下からてっぺんまでフルにエンジンを使える機構の可変バルブタイミ

ング機構が登場したことによって、さらに先に行かれてしまった感がある。まあ、それでもＶ８ＯＨＶなら、

チューニングパーツも大量に出てるし、いじって激変する面白さは特別だし、あの独特のＶ８サウンドに

は、何にも代えられない魅力がある、それでもって本国に限らず好きな人は少なくないんだという気もする。

　さて余談が長くなってしまったが、ふりかえって自分のＶ８のトラブルシューティングになるのだが・・・・

市販の７５０ｃｆｍキャブレターでは、本国専門誌などを見ると、CHEVY Small Block改などでは、

７０００ｒｐｍくらいで約５００馬力を動力計（日本ではメーカーくらいしかもってないやつ）で記録している記事

がいくつかある。ノーマル状態の７５０ｃｆｍキャブでは、５００馬力くらいが吸気限度ということらしい。

　となれば、いくらＢｉｇＢｌｏｃｋとはいえ、回転数が下がるだけで同じ約５００馬力をアウトプットしてもいい

はずなんだが・・・・・

　それとも、昔の日産Ｌ型改エンジンのように、キャブＮＡとキャブターボで、同じソレックス５０ＰＨＨ３連装でも、

かたや３３０馬力以上で、０－４００ｍ１２秒台ポルシェターボも軽くぶっちぎりに対し、かたや追加ＩＪなしでは

１５０ｋｍも出ないみたいな関係があって、はじめから必要とする吸気の量、イニシャルエアボリューム？

基本料金？みたいのが違うのだろうか。

　メカ氏の見立ては、どうもこっちのようなんだが、本当なんだろうか・・・・・

　いろいろネットなどで調べてみたけど、ほとんどノーマルＶ８かＶ８ストリートバージョンに関するおおまかな

情報ばかりで、ハイチューニングＶ８、それもビッグブロックとなると、どこにも載っていなかった。こうなると、

もう本国の専門書や情報を調べるしかなく、またキャブメカニズムの基本の勉強もしなければならない・・・・

ということで今、暇をみつけては辞書片手に本国の専門書やひと昔以上前の自動車メカニズム本を読んでいる。

いろいろ読んでてわかってきたんだけど、キャブって意外に凝ったメカニズムなんだよなあ、今まではもっと

単純だと思っていたんだけど。

自民党政権が民主党に交代したら・・・・・・・

　このところ、現政権支持率の下降がしばしばメディアで報道されている。問題の少なくなかった金融商品

を売りまくった金融機関を高評価していた格付け会社や、恣意的な新規予定公共事業のＢ/Ｃデータを

算出しまくったコンサル会社の事例もあるから、実際のところはどこまで信じていいのかとは思うけど、世論

が、本末転倒にメディア報道に引きずられてしまうことも大いにあるから、あながち軽視もできないんじゃないか。

それに民主党が、次から次へと白日の下にさらしている、自民党政権下でおこなわれてきた政官業のイカサマ

まがいのやりくちを、こころよく受け止める人はあまりいないんじゃないだろうか。

　個人的には、もう自民党はいいよ、たくさん・・・・・・って気がする。

　私が、知ってる狭い範囲ではだが、自民党の代議士は多くが豪邸にお住いである。かたや、民主党の

方々は、ごく庶民的な木造家屋みたいなのに住んでいる場合が多い。もっとも前代表のように政治献金

？から別荘を建てた？みたいな噂がたった人もいたけどね。

　さあて、ここからが重要だが、民主党政権になったら、自動車環境はどうなるんだろうか？

ということで、民主党マニフェストをちょっとのぞいてみた。

　意外にも２００７年版までしかないんだねえ。もうすぐ総選挙なのに新マニフェスト間に合うんだろうか。

　ともあれ、自動車事情に限っていえば、こうなる。

　一部大都市圏を除く高速道路の無料化の実施、ただし３年以内に実施。

　多分この高速道路というのは、旧道路公団現在のＪＨが管理する道路に限ってであって、地方有料

道路は含まれないんだろうし、首都高や大阪環状なんかは対象外なんだろうなあ。それと出入り口の

増設も経済効果や地元の利便性の向上を目的に実施していくとのこと。

　考えてみれば、この２０年だけとっても道路関係支出ってのは、いったいどれくらい使われたんだろうか？

おそらく何百兆円って額なんだろう。それなのに、大金を払わないと高速道路を使えないってのは、とても

とてもへんな話だ。

　

　民主党が政権をとったら、どんな日本になっていくのか、ちょっと期待したいものだ。しかしＥＴＣ買っちゃた人や、

やたらいる各出入り口の公団事務所職員とかのコストとか、どう解決するんだろう。結構もめるんだろう

なあ。衝突をさけるのが日本的政治決着だったと思うけど、民主党は既得利権との衝突にひるまず

やっていけるだろうか。また、へんな判官びいきが、ときどき主導権をもってしまうことがなきにしもあらず

の国民性から生まれる世論が、ちゃんと感情論に流されずにいられるだろうか。

　それならいいんだけどね。

　早くタダで長距離旅行してみたいなあ。

I wish I could do entirely free Grand Touring.

　

Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（３）

　　　　　　やっとこさ１６ｍｍの薄型プラグレンチが手に入った。結構いい工具がよりどりみどり

　　　　　で、しかも安価、こりゃあいいねと思った。ただ店は、若干雰囲気暗め。おじさんが、

　　　　　一人でやっていたので、フランチャイズかと聞いてみたら、あにはからんや直営とのこと。

　　　　　それと別にプロの人たちばかりの店じゃないそうだ。

　　　　　さて、苦労して見つけたプラグレンチというのが、これ。

３/８”（９．５ｍｍ）プラグレンチ薄型マグネットタイプ１６ｍｍ

[差込角]3/8"(9.5mm)　[サイズ] 16mm

[全長] 62mm[最大外径]φ20.2mm

[重量] 58g[材質]クロームバナジウム鋼

[仕上げ] クロームメッキ

■強力ネオジウム磁石で、スパークプラグを保持します。

厳選されたクロームバナジウム鋼を鍛造・熱処理した、強靭で耐久性に優れたソケットで、

スパークプラグの脱着にご使用いただく一部の三菱車に対応した、外径を最小限にした

スパークプラグソケットです。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　次は、交換するプラグになるが、ＮＧＫ、ＣＨＡＭＰＩＯＮ、ＤＥＮＳＯあたりを考えている。

いろいろ評判を調べてみると、やはりイリジウム白金電極を使ったものが、ベストのよう。

しかし、ＮＧＫの該当品番プラグなど、メーカー希望小売価格１本、なんと１,８００円也。

ネット通販でも１,１００円を下らない。ＮＧＫの評判は、さすがにいいが、ちと高いなあ。

ＣＨＡＭＰＩＯＮは、２割くらい安くていいけど、外国製で、ユーザーレポートでは、悪評こそ

ないものの満足している評価が、ほとんど見られない。

　そんな時、偶然見つけたのがＤＥＮＳＯホームページ。ＤＥＮSOといえば、その昔トヨタ

と組んでＣカーレースでレーシングシーンでも有名なメーカーだった。ＨＰのコンテンツもＮＧＫ

以上に詳細で、豊富な情報を提供している。これなら大丈夫だろう。プライスも、該当の

イリジウム白金プラグで１本通販で１,０００円以下で買えそうだし。

ただ、送料がもったいないんだけど、いい手はないものか？

Ｖ８フルチューンビッグブロック再生計画（１）

　前回書いたように、たかがのＧＯＬＦ　ＧＴＩにさえ、直線で後れをとった情けない状態の、ちと古いアメリカン

マッスルカーを、しかたないのでこのさい再生することにした。ちなみに、なぜ車種とかを公表しないのかといえば、

その世界にいる人でそれなりにたどっていくことが可能ならば、どこの誰かすぐ割れてしまうからである。

あしからず。

　ここでは関係ないが、以前２ｃｈサイトで、ビジネス話題関連でまったくの嘘を実名で誹謗中傷を何度も

やられたことがある。あまりにもしつこけりゃ、警察へ告訴とも思ったが、コピペ程度だし、受忍してやることにした。

もっとも、私をかばってくれる書き込みもけっこうあったし。ということでやっぱり、どこの誰が見てる

かわからない、それに最近じゃ官憲（多分下請出しだろうけど）さえチェックしてるのは、ネット書き込み

でつかまるやつが多いことからも明らかだし、バーチャルでの書き込みが原因で、リアルでも影響を、

それもまったく望ましくない形で受けてしまうのは、御免こうむりたいものだ。

　そのかわり、自分の趣味ライフの記録にとも考えているので、嘘は書かないように決めている。

　ところでＧＯＬＦ　ＧＴＩ（先代）を調べたら、トップグレードは、３．２リッターＶ６で２５０馬力あるんだそうだ。

その下が、２リッターターボの２００馬力、ツインチャージャーじゃなかった。車重は、２ＢＯＸなのに

１４００～１５００ｋｇもある。

　結構思ったより、ハイパワーなんだね～。

　それでも、マッスルエイジのビッグブロックＶ８なら、たとえつるしの状態だとしても、間違いなく余裕で

ぶっちぎりのはずなんだけどなあ・・・・・・・俺だけじゃなく、その手のＶ８関係者？なら誰でもそう思うん

じゃないだろうか。

　ましてや、セミレーシングチューニングを施したのだし。確かノーマルが、公称３７０馬力、最大トルク

７０ｋｇとかだった。そして米国のサイトを見ると、例のマッスルエイジの保険料高騰で、４００馬力

オーバーから、保険料のランクが一段と高くなってしまうことを避ける目的で、公称馬力を低めに

表示してあり、実際は４２０馬力前後という説明だった。そういや、なぜか同じブロックを使った

もう少しチューニングレベルの低い、セダン用に開発したスペックのノーマルエンジンが４００馬力

を公称馬力で表示していた。

　この時代の米国Ｖ８（ノーマル）ハイパワーエンジンでは、ときどきこういうことがあって、そんなことは

向こうなら誰でも知っていたから、本国では別に不思議でもなんでもなかったらしい。

　まあ、ドイツ工業会の出力表示ＤＩＮｐｓと当時の米国のそれＳＡＥ－ＧＲＯＳＳｈｐでは、かなり開きが

あるのは事実だが、それでも僅差とはいえ、車重のハンディを差し引いても、遅れをとるなどありえない

・・・・・と思う、いや思いたい。くどいようだが、なんといってもセミレーシングレベルまでチューニング

したのだし。

　ということで、がっかりばかりしておられんので再生計画を実施してみることにした。といえば、

ちょっと仰々しいけど、まあ修理の延長ね。

　一応費用的には、部品代３０万円まで、工賃諸費用２０万円までと勇んでみたが・・・・

とほほ・・・・５０万円もか。

ちょっとした中古なら、いいのが買えるのになあ。

期間は、うーん２００９年いっぱいくらいはかかっちゃうかもねえ。一般の人にはえらい長いように

聞こえるだろうけど、簡単に部品手に入らないし、向こうから直で取るつもりだしね。

Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（２）

　前回書いたように、めちゃくちゃ特殊なプラグ孔であるために四苦八苦中のプラグ交換だが、やっと

ネットで１６ｍｍサイズのプラグ（ねじ穴１４ｍｍ、ボルト部が１６ｍｍ）に対応可能な薄肉ソケットを

見つけた。

　これまで１９４０円が、一番安かったが、ここは１２８０円とのこと。メーカーはわからないが、ほぼ

プロメカ、セミメカ？などを対象に商売してる、“ＳＴＲＡＩＧＨＴ”という工具専門店チェーンである。

　ネット通販しかないのかなあとＨＰを見ていると、意外にも全国展開の有店舗販売が基本販売らしく、

なんと私の住んでるところから車で１０分くらいのところにもあった。これなら、５０００円以上じゃないと、

送料がかかるというのも、単品なら５２５円増し、代引きならさらに３１５円増し、という無駄な出費を気に

しないで済みそうだ。

　とりあえず、オートバックス（ＡＢ）、ス―パーオートバックス（ＳＡＢ）にも寄ってみたが、ＳＡＢはプラグ

レンチもソケットもなかったし、ＡＢにあるのは、やっぱり“一部の三菱車には使用できません”の注意書き

がついていた。

　これで決まりだね・・・・

　

　それで行ってみたんだけど、８時までやってるとのＨＰだったから余裕と思って出発したが、木曜と

第二、第三水曜は定休との看板が出ていた・・・・うーん持ち越しかあ。

　とりあえず、上記と併行しながらいつも部品を買っている、エーモン工業さんにＨＰから問い合わせ

メールを出していたけど残念ながら、再確認の問い合わせでも、やはり作っていないとの回答だった。

　前回、別の国産スポーツのホーンボタンが壊れてしまい、プッシュオンスイッチをネットで見つけて、

ディスカウンターでオーダー入れて手に入れたけど、とても安価で、そのくせ見えないところの仕上がり

なんかも、まさに日本製そのもので、すごく丁寧で品質が良く、またほとんどどこでも手に入るので、

一押しのメーカーだと思ってたが、今回は無理だったようだ。Ｔ型ロングのプラグレンチが、１０００円

以下で買えるのだが、回答では外径２２ｍｍ表示で、実寸は２１．５ｍｍ前後とのことだった。

私のみたいに極狭プラグ孔でもなけりゃ、これをお勧めしたい。

　エーモンさんの宣伝ばかりするわけじゃないが、それでも、ＨＰからメール問い合わせすると、翌日に

は必ず詳しい返事が来ていて、やっぱりエーモン工業さんは、いいメーカーなんだなあと関心した次第。

Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（１）

　このあいだ書いたように、始動困難、かかっても、まともにはねず、

すぐ止まる症状が出たＺＲ１。

ついこの間まで、初々しい新型車だったのが、もうとっくに１０年車

になっている。いやへたすりゃ、もう２０年！に向かってる、といったほうが

いいかもしれぬ。

　わかってはいるけど、やっぱり自動車の経年劣化ってのはＤｏｇＹｅａｒ

みたいなところがある。

　でも通算で３万ｋｍ台なかばも走っていない、この車。走行距離だけじゃ、判断できないもんだなあ。

　まあボヤキは、それくらいにして・・・・・・

　定石どおり、プラグ点検からやろうとしてみた。

　びっくりした。国産のプラグレンチソケットが全然入らない!!メンテや修理は、いつも他のＶ８車

みてもらってる腕利きのメカに頼んでたせいで、ついぞ知らなかった。

　メカ氏に電話で聞くと､Ｓｎａｐ－ｏｎの薄肉のソケットならということだったが、プロ専門の高価なその

工具など、何年に一度のためにわざわざ買えるわけがない。

　うーん困った。

　ちょっと、ノギスを出してプラグ孔の口径をはかってみた。

　な、なーんとたったの２０ｍｍ！　プラグの六角対辺は、１６ｍｍなのに。

　ネットやホームセンターで調べてみると、大抵がソケットの外径２２～２３ｍｍｍなのである。

　それくらいなら、７００～８００円で、Ｔ型プラグレンチがいくらでも手に入る。

　しかし、必死にさがしても通常の値段で手に入る薄肉ロングソケットは、２０．５ｍｍどまり。

　あとは、三菱軽自動車４バルブ用ってのが、２０ｍｍＯＫで存在するが、倍以上する。

　たかが、ソケット１個に通販セールでも約２０００円！品質のいいのは、同じくセールでも４０００円以上！

　そりゃあないだろう。くどいが、たったソケット１個が・・・・

　たかが、プラグ交換でこれほど、苦労したことないし、するとも思わなかったなあ。

　しかもねじこみ部まで約１０ｃｍもある！

　ＯＨＶなんかブロックから飛び出てるのが、ほとんどなのにね。

　ネットで調べると、ヘッドの小型軽量化のためってあるけど、たしかに片バンク約２．９リッター

の割にはずいぶん小さいヘッドまわりではあるけど、あとプラグ孔の口径を２～３ｍｍ拡げても、

全然問題なさそうなんだけどなあ。なんで、こんなに狭く作る必要があるんだ。

　これじゃ、まるでユーザーがメンテするのをわざわざ困難にしてるようにも思えてくる。

　そういや、Ｃｏｒｖｅｔｔｅ、最近モデルは知らないが、９０年代くらいは、バッテリー取り外しに

フロントフェンダーパネルやタイヤハウス内張り外す必要があるんだよ。信じられるかい？

　　おまけにフェンダーパネル下の見えないところにボルトまであって・・・・・まあはじめての人じゃ、まず

はずせないだろうなあ。なれればなんでもないことには、ちがいないけどね。

　

　昔の国産のどこでも手が入る車がなつかしい。まあ最近は国産もほとんどブラックボックス化

してしまったけど。

　ＤＯＨＣ４バルブエンジンの大御所ロータスが設計して、アルミエンジン工作で世界一と思われる

マーキュリーマリーンが、組み立てた伝説的エンジンだから、他にはかえがたい気がしてきたけど、

もっとユーザーのこと考えてほしかった。

　なにも軽自動車の、それも三菱車の４バルブエンジンしか他に例がないなんていう、ごく稀なプラグ孔

サイズにしなくてもいいだろうに。

　１０年くらい前までは、東京近郊で５～６台くらいＺＲ１持ち主の直接間接の知り合いがいたが、

何年か前、多くのオーナーが手放していて、「まあだ、乗ってるんですか～!!」ってすっとんきょうな声で

驚かれてしまったことがあった。

　

　

　

　

へんな話だね・・・・鳩山大臣がなぜ辞めさせられなきゃならんの？

　昨日、例の件で鳩山総務大臣が、事実上詰め腹を切らされた。いったい、どうなってるんだろう？

国民の方を向いていた（と思われる）所管大臣が、首を切られて、責任が少なくないと思われる西川氏

が、日本郵政のトップを続投とはね・・・・・・

　社長指名委員会ってのが、あるそうなんだけど、そのメンバーは民間委員で構成されてますから・・・・

って言うけど、奥田元トヨタ会長や伊藤忠の丹羽社長や西川さん自身も委員っていうじゃないか。

　これって民間は、民間でも財界人のトップの仲良しグループでしょ。変だよな～。

　

　私のビジネス経験値でいくと、ああいう枯れたものさびしげな老人の企業人の過去ってのは、おおむね

２タイプがあるって気がする。ひとつは、人と争わないおっとり肌の人で、大して能力も

ないが、失点も極度に少ないので、あるタイミングで上級幹部に気に入られて、まわりがあぜんとなるくらい、

あれよあれよという間に、どんどん出世していくタイプ。私は、日本の金融業界の一隅に１０年くらいいたので、

結構目の当たりにしたけど、比較的古い人事体系を踏襲してるとこだと、課長くらいまでは“１選抜”って

言われている、同期のトップを走る集団が、早く昇進するが、これはそれ以降の（部長以上の人事）とは、

必ずしもつながっているわけではない。もちろん、課長にもなっていない社員がいきなり部長になるわけないし、すでに

有力派閥の一員になっていて、次のステップが約束されて昇進の場合もあるけど、通常は、所属長（ライン課長、ライン部長）が、

人事に昇進の推薦をして人事部門の判断を入れながら、人事担当役員の推薦で昇進予定者名簿に

載せ、最終的に取締役会で承認、社長が決裁ってパターンだろう。

　しかし、部長人事ってのは、いきなり役員推薦、人事担当役員承認、取締役会で承認、社長が決裁って

パターンだろう。

　日本の金融業界で、出世した人たちの多くはこのパターンをたどっていると思う。

　もうひとつの枯れたものさびしげな老人で企業人として成功したタイプの人たちって言うのは、これは外見に

似合わず、というか想像もできないくらい外ズラでは判断できないいかがわしい人物である。端的に言えば、

極めて権謀術数にたけた自分（自分の後ろ盾という意味でもある）本位の人物である。通常は、せいぜい

支配人か平取締役くらいまでで終わるんだけど、いや多くは部長どまりだろうけど、チェックが利かなければ

平気で不正やコンプライアンス問題などやってしまう人たちである。また、そういう人たちに限って経営の受け

がいいときていて、そういう上役を部下が批判しようものなら、さっそく島流し（定期でないまたは不規則な人事異動）、

閑職への追いやり、最悪リストラということになる。おそらく、現在の日本のビジネスマンでこれを否定する

人はいないだろう・・・・・・・

　さて西川氏が、実際にどういう人物かというのは、決め手がないが少なくとも財界寄りの方なんだろう。

国民の厳しい眼や批判など、下民どもワシをなんとおもっとるか！ってとこか、いや下々の眼なんか気に

ならないんだろうなあ。あんだけ、不祥事続出でも、ハイ！まだやります・・・だもんなあ。

　７０歳だぜ！よくやるよ。

　あくまで一般的な話だが、どんな枯れた老人でもキャリアさえあれば、元巨大官庁の民営化＆革新的経営できんのかね？

　そういやへんだなと思うのは、他にもある。

　郵便３事業のうち、ひとつが、私の専門分野とオーバーラップしてるんで、前からおかしいと思ってるんだけど、

民間化されたのにその分野で民間から全然人材が入っていってないんだよね。私は、民営化が決まったとき、

まちがいなく、大々的に外から人材を募集するんだろうと思ったけど、全然予想外れだった。結局、民営化はしたけど、

人は変わってない・・・・・はずだと思う。

　初年度に４０００億円の黒字出したから、経営的に成功って言うけど、はじめから生ぬるい親方日の丸

体質だし、どんな事業展開しようとしても、経営資源には事欠かないわけだし、コストだって全然有利な

はずだから、一概に即評価ってことにはならないような気がする。

　うーん、それに例のＯＲＩＸが、かんぽの宿の一件にかかわってるって言うし、もう少し、ビジネスの

世界で私の見聞きしたことを踏まえて書いてみようか・・・・・・・・（続く）

ＮＨＫまで村上新作宣伝の片棒をかつぎやがって・・・・

　昨日の夜のＮＨＫニュースで、村上氏の新作「１Ｑ８４」が、すでに発売２週間で１００万部の

ものすごい売れ行きです！なんてことをいけしゃあしゃあと筆頭の方に近い主要ニュースでやっていた。

　ときどき聞いている大竹まことのゴールデンラジオでも大竹氏が、読みだしたとのことで、当日

アシスタントの例の男噂の絶えない（いや、絶えなかったと言うべきか）ハーフタレントが貸してくれるように

せがんでいるのに貸さないのが、そのアシスから見るとケチなんだとかかんだとかという、やりとりに

なっていた。

　挙句の果てに、ＮＨＫニュースでは古書店に集まった初老女性の４～５人のうちのひとりが、

「私は２０代から愛読していまして・・・・」なんてのたまう。

　本当に村上作品、そんなにいいのかい？？

　大体、ＮＨＫよ。よく調べろ。初刷りが、上下巻それぞれ５０万部なんだぞ。初刷りが書店に引き取

られたから１００万部なんだろ。それに書籍は、委託販売じゃなかったかい。売れなけりゃ、出版社

が引き取るんじゃないの。

　村上作品をそうありがたがるんなら、登場人物たちのああいう生き方肯定してみたらどうだろう。

いやもっと早い言い方で言おう。自分の娘や息子に、どれだけの人間（いい歳の人たちに限ってだが）

が勧められるだろうか。もし、それも全然平気でできるって言うんなら、それは異常に背徳的な人格性も

許容できる、実に心のせまい、気が小さいと本当は世界で陰口をたたかれる日本人には極めて珍しい

進歩的人物なのだろう。私は、寡聞にしてそういう人たちは、あまり見かけてこなかったけども。

　別に村上作品が、どうしようもなくぺけだと言ってるのではない。

しかし、読み方を誤るととんでもない劇薬的文学なんだということをしらないといけないと思う。

　若い世代が、精神的に肉体的に受容力の旺盛なときに、一過性的に触れるのは、悪くないことだと

思うが、オールレンジの読者がこれこそ文学の神髄などというのは、ちょっとした異常事態か、あるいは

文学の名を借りたスノッビズムに他ならないのではないか。

　私は、村上氏に会ったら聞いてみたいことがある。「あなたは、もし孫ができたとして（村上氏は、夫婦

以外に家族なしとのこと）、孫がものごころついたとき、あなたは“海辺のカフカ”や“クロニクル”、

“ダンス・ダンス・ダンス”そして“ノルウェイ”をこれは、おじいちゃんが、書いたんだよって勧められますか」と。

あるいは、作品を創作するとき、ちゃんと時代考証やりましたか？ちゃんと専門用語の校正を

実施しましたか？登場する事物（植物の特性や乗り物の使われ方等々）を調べてみましたか・・・・・・など。

そういったネガティブな材料が山ほどありながら、読んでいて読み飽きない作品性にはまってしまう

読者のこれまでなんと多かったことか。ちなみにこの私も、１日３００ページオーバーで連日、熱中した

のも事実である。　ただ私は、ある作品を最後の最後に読んだとき、村上氏は本来こういう書き方を志して

いたはずなんだと気づきそれまでの自分の不明を少々羞じた。それというのもエッセイ集や１００のＱ＆Ａ？

というタイトルだったかの記録を並行して読んでいて偶然思い当ったのである。

　やっぱり、村上さんは、あの賞是が非でも取りたかったんじゃなかろうか？って。

　私は、あの作品は本気で最初で最後、村上文学の神髄が出た秀作だと思う。あの賞を取るに

十分すぎるくらいふさわしい作品だと思うけど、やっぱり毛嫌いされたんだろうなあ。

　それで、もうふっきれたとういうか、キレたというか、もうやりたい放題、書きたい放題にその後の

作品を生みだして行ったんじゃないのだろうか。そういう意味じゃ、小説はうそを書くこと、そして

ある事象を空間移動させて、色んな角度からパースペクティブを与え浮き立たせることと言った

村上氏は、そのまま自分自身というか、作者自身をそのまま変換してしまったような気がしてならない。

　もっとも、村上氏自身をもとより批評するものではないことは、ことわっておかねばならない。

マルセル・プルーストは１９歳ですでに「私は、文学作品と作者とを、別々の目でみなけりゃいけない

ということに気づき、それから（抵抗なく）そうしてきました・・・・・・」と言っているように、そこそこ文学

のことは不肖私もわかっているつもりであり、あくまで作品のコンテンツのみに限っての批評として

おきたい。エッセイや対談集など読む限り、きわめて良識的で好感のもちやすいお人柄の方である

というのは、誰もにもわかることだと思うしね。

　でも作品は、ちょっと考えものと思えるんだよね。オタク文化っていうか、いい意味のカルトっていう

範疇でとらえるべきなんじゃないかって気がしてしかたない。

　どう考えても、国民的文学とか日本を代表する文学って思えない。

　外国人が、読んだら日本人ってすっげーフリーＳＥＸの社会なんだろうなあ、とか近くのアジア人が

俺も速攻で日本に行って、すぐやらしてくれる日本の女とやってみてー、なんて短絡しちゃいそうで。

　

驚いた！道路が、がらがら！

　日曜の午後、久し振りで日帰り旅行してきた。

１２時過ぎに出たのに、いつも通る近くの市（最近ＮＨＫのドラマで有名！）のいつも土日は、

混んでいやになるほど渋滞してるところが、意外にも最悪の曜日時間帯にもかかわらず、すいすい

走れた。いったいどうなっているのか？

　実は、火曜日も県庁所在地から夜帰るとき、混雑と皆とばすので有名な国道１７号（片側３車線

信号間距離長い）も、ここ１０年くらいでは、まず無かったような、すきかただった。

　やっぱり、ちょっと景気が悪いんでこうなのかなあ。

　しかし、８０年代から道路事情を見てきている自分には、これまでの１０～２０年くらいが異常なん

じゃないかって思える。今でもおぼえているのは、バブル時代、東京多摩の生田橋を仕事で渡る

とき土曜の昼間２時間かかった。同じ時代、大宮から北池袋まで月曜の朝、車を返すのに朝一でも

これも２時間かかった。抜け道さえ渋滞していた。

　それから、バブルが過ぎ去り、９０年代後半は落ち着いたが、９７年の国内経済情勢最悪期を脱すると

どんどん日増しにまた交通量が増していった。このまま増えていくとまた、ドライビングが全然楽しくなく

なるなあと思っていた矢先、２００２年の金融不況でまた交通量は正常値に戻ってくれた。

　しかし、その後あっと言う間に、好景気になって、猫も杓子も車で無駄走り・・・・・・時代に逆戻り

それが、２００７年まで続いたって気がするんだけど、どうなんだろう？

　こんなことを言っていると、顰蹙をかってしまいそうだが、こんな道路状況こそ望ましいって思っている

人は少なくないだろうという気もする。

　０７年までのひどい混雑、脇道からの直前進入（軽やＳＵＶ多し、バブル期は圧倒的に土建屋の

小型ダンプや建築、作業関係のトラックそれにヤクザもどきの連中のＷ１２６型Ｓクラスが多かった）

のろつく先行車、走行車線と並走して頭をふさぐ追い越し車線マイペース走行車等々、ずいぶん

減ってくれたことに、ありがたさを心から感じるのは不謹慎なのだろうか・・・・・・

　道の花々は、サツキの赤い群れの花からあじさいの雨を予感させる花々がとって代わろうとしてい、

くさ草の緑もついせんだってまでのもえいずる生命力の強さを感じさせる色合いから、心なしかしっとり

とした色合いに変わってきているのを実感した。

　天気がひさしぶりで、好転したせいかたくさんのこどものすがたを見かけた。自転車にのり、あるいは

友達と親たちといっしょに歩いたりしているのを見かけるのは、ほほえましいものだ。

　こんな落ち着いたドライビングを満喫できたのは、いつ以来だろうかと思わずにはいられなかった。

今回は、文学の話題

　昨日、井上靖氏の「夏草冬濤」を読了。同時に漱石の「彼岸過迄」、塩野七生氏の「チェーザレ

ボルジアあるいは優雅なる冷酷」を読み進んでいるせいか、作品の完成度において、いささか

不十分なところありと認識した。

　とくに前半の同級生たちとのつきあいから上級生の新しい仲間たち結成への移行が、あまりうまく

描かれているとは、言い難い。けんか別れになったシーンも、つまらない理由ひとつで描写されて

いるが、自伝的小説３部作の第一作「しろばんば」における、複雑多岐にわたる人間交流から

主人公が、明日を考えていく姿勢とは、異なり進展がないばかりか、前作のいきおいそのままに

創作を開始して、テキストの織りこみ方に不十分なものがあったのではなかろうか？

　

　とはいえ、中々愉快で清新溌剌とした内容であり、まずまず楽しめた。また同時に進めた他２作

より、行間も多く読みやすく、また肩のこらない内容であり優先的に読みすすんだのも事実である。

　話は、変わるが漱石の「彼岸」は、新聞連載だったということだけど、書きおろしではなく、連載で

ここまで、次からつぎへとストーリー展開できるのには、舌をまかずにはいられない。

　この作品を書く前に“修善寺の大患”という生命にかかわる大病を患ったと言われているが、

それまでの凝った文章でひっかかりが多い高尚な文章から、村上春樹ばりにノンストップでストーリー

の展開を追える様な仕上がりに進化している。

　しかも村上氏のほとんど未洗練で性的ストーリー＆メタファー打ちまくりしかないと言っても過言では

ない作品レベルとは、格の上で全然違うような気がしてしかたない。

　漱石は、かなり変わった人物で、半ば人格破たんしていたと言われるが、日本文学史上稀に見る

天才あるいは傑物だったのではないか。

　森鴎外も並んで文豪なんて言われるけど、その作品レベルは、はるかに上のような気がする。

　なにも漱石を神格化するつもりなんてこれっぽちもないが、作品の完成度、創作性、洗練度合、

人物描写力いずれをとっても過去のノーベル文学賞受賞者の作になる作品に勝るとも劣らない

出来栄えだというのは、否定できないのではないだろうか。

　文学を人間がどう生きていくべきかという永遠の命題についての問いかけ、すなわち作品の

登場人物の生き方を通じてのシミュレーションあるいはアプローチといったコアな定義をすれば、

文学性において古今の作家のうち最右翼に位置していると言っても過言ではない気がする。

　ただ、漱石とはいえやはり生身を持った人間だったのであり、前期代表作３部作のうち、最終作「門」

のような出だしから前半こそおおいな期待を抱かせる作品性ながら、結局は体力的に精神的に

もたなかったのか駄作になってしまった作品があることをバランスをとる意味で付け加えておこう。

　この作品を稀に見る名作だというプロの若手作家までいるけど、多分他の漱石の作品読んでない

のか、はじめて近現代の文学の水準の高さに接してのぼせてしまっただけだろう。

マーキュリー船舶エンジンが不調になった時のこと（補足）

　昨日書いたマーキュリーエンジンってのは、船舶用エンジンメーカーのトップメーカー、

マークルーザーが、船外機部門でリリースしている一連のシリーズのブランド名。

　ちなみに船内外機（エンジン部分が船体内にあって、ドライブといわれるスクリュー

からエンジンのクランク軸につながる動力軸―車ではプロペラシャフトおよびドラシャ

にあたる部分―までが、船外に露出してる形式）では、マークルーザーと、そのままの

ブランド名でやっている。

　プライベートボートの船内外機エンジンでは、よほど小さいのや大きいのは、

専用エンジンとなるが、それ以外は基本的に乗用車エンジンを流用する。

　つい最近までＧＭのスモールブロックやＢＢ（ビッグブロック）をベースに船舶用に

チューニングされたものが、使われていた。

　最近では、近年Ｃｏｒｖｅｔｔｅなどに搭載され始めた、６．０リッターや６．２リッターの

電子インジェクション仕様が、従来のスモールブロックの後継となり、ＢＢの後継は、

ＣｈｅｖｒｏｌｅｔｅのＣｒａｔｅ　Ｍｏｔｏｒ（木箱入りのメーカーレディメードのチューンドエンジン）

―日本には、こういうメーカーが別枠で、ニーズのある顧客にリリースしている、オプション

は、ごくまれにしか存在しないので、中々理解しにくいが、ＴＲＤがＶ８４．６リッターを

チューニングしたり、ＮＩＳＭＯが、ＲＢ２６ＤＥＴＴをモディファイして、品質保証付きの

ノーマルをはるかに上回る出力を実現したエンジンを一般が買えるシステムと考えれば、

わかりやすい―などが、一般になりつつある。

　ちなみにトヨタ、日産もセルシオ用Ｖ８の４．０リッター、シーマ用Ｖ８の４．５リッター

を船舶用で出している。一時期、ウェークボード時（水上スキー）のトーイングにセルシオ用Ｖ８

を積んだトヨタ製のウェイクボートが、かなり売れて、頻繁に見かけるようになったが、

現在では、トーイングしずらいパワーの低いエンジンとして、もう一般に見なされてしまった。

　トヨタも日産も双方とも、３００馬力あり、最大出力上は、米国製旧スモールブロックＶ８

（つるしで、２４０～２７０馬力くらい）を上回るものの、一発の瞬発力がなにより大事な、

トーイングでは、最大出力よりも、立ち上がりの出足の方がはるかに重要なのである。

　以前は、中々値崩れしないので有名だったが、今や他の艇と変わらなくなった。

　それでも、ウェイクをやらない、もっぱらクルージング専門のユーザーには、故障が

少なく、燃費も２割くらい良好と評判とのこと。

　話の前置きが長くなったが、マーキュリー船外機が不調に陥ったのは、始動不良、

クルージング途上でのエンジンストップなどの症状だったが、燃料系の不循環が原因

と推定し、トラブルシューティングしていったが、（もちろんプラグも見たが、当該エンジン

のプラグは、電極もまったくなしの高熱価タイプであり、一見異常も何もわからなかった）

結局自動車エンジン全体にあたる部分―腰下＋ヘッド一式―のパワーヘッド全交換に

なってしまった。なぜ、わざわざエンジン交換と言わず、パワーヘッド交換というかと言えば、

さっき書いたドライブ部分が合わさって、はじめて船舶エンジンは、Ａｌｌ一式とみなされて

いるからである。

　ちなみに船外機全交換の費用に対して、約３０万円弱安くはなったが出費は、５０万円くらい。

商売上手な、舟屋（内陸では相当有名な中規模企業）は、パワーヘッド交換しても、完全に

直るかどうか保証できないよ、とさんざん脅かしたが、ここの店のちょっとした悪徳ぶり

には、かなり辟易していたので、そう騙されてやるかと決心し、新品への全交換まではしなかった。

　

　案の定、不具合は全く出なかったのだが、不調の原因を確かめるチェックをしていたところ、

前のプラグをはめこんで、始動してみたら、ものの見事に不調が再現されてしまい、唖然と

させられてしまった。

　つまり・・・・プラグ不良だけが、問題だったのか・・・ということ。

　米国での船舶レースでは、ほとんど独壇場と言うくらい席巻しまくっているマーキュリーマリーン

のエンジンが、たとえ１０年オーバーとはいえ、シーズンに数回くらいの使用頻度で致命的故障

起こすわけがない！

　しかし、購入した舟屋のメカニックも、そこの重役でメカ上がりの旧知も、全然教えてくれないん

だからひどいもんだと思った次第。

　まあ車の世界でも似たようなことは、あるけどね。

　

　

どうしたの！？Ｖ８フルチューンエンジン＆ついにＺＲ１のエンジンが、息絶えた・・・？

　土日に、普段乗らない車の点検とテストランをやっているが、今週は最悪の週末に

なってしまった。

ＧＭが、あんなだからってわけじゃなかろうが、２台のＧＭ系車が不動となってしまった。

　１台は、古いマッスルエイジのＶ８ＢＢ７．７リッターフルチューンなんだけど、一昨年、

昨年と仕事が異常に大変な環境に放り込まれたせいで、遊び車は全然乗ってやれな

くなって、いや車なんか全然乗ってなかった通勤以外は・・・・それで結局、ヘダース

（いわゆるタコ足型エキゾーストのことね）が錆びて穴があいてしまった！おまけに重い

Ｖ８エンジンのせいもあり、タイヤは、劣化しついにはワイヤーが出た。バッテリー上がり

は、気をつけたのに２回くらいやった。

ちなみにＢＦタイヤは、本当にスチールワイヤーを使ってるんだと初めて知った。国産じゃ

、もうスチールなんて使ってないだろうな。去年後半から、今までの分を取り戻そうとメンテ

をしようと心掛け、タイヤを水戸まで買いにいったし（もちろん別の車で）、マフラーパテを

つかっての補修を試みた。しかあし、ホルツのパテなんか、３０００ｒｐｍ一発で、簡単に割れ

とんだ。　ホームセンターでアルミ板買って、その上に巻いたけど、これも同じ結果。

まるで爆撃にあったように黒く焼きついた破片が残っただけ。

　それで、今度は９９工房のセラミッククロス上塗りのパテを使い、その上に耐熱ステンレスロール

をスチールバンドで巻いた。おそらく溶接以外で、これ以上の補修はできない。

　少し走ってみると、３０００ｒｐｍくらいは、なんとか問題なさそうだった。

　さて、となるとエンジンの具合を見たくなるのは、人情でちょうどいいコンペティター？？が

走っていて、向こうも乗り気の様子なので追いかけてみる。

さてコーナリング、全然余裕で距離はつまる。こっちは、４０年前の設計のエンジン、ボディー

は、３０年前のがベースだぞう。もっともフルでハイパーウレタンブッシュかましてるけどね・・・

　しかし、それからが、最悪だった。なんと直線で僅差ながらもノーマル車に惜敗！

　こんなのねえだろうと思った。

　キャブレーションで吸気制限（オーバーパワー防止の目的で）かけて５００ＰＳ前後に

抑えてるのはそうだけど、ＣＲＯＷＥＲのＬＥＶＥＬ４使ったセミレーシングスペックのＶ８

が・・・・　　相手は、新型とはいえ確か、ツインチャージャー２リッターカタログ２００馬力のＧＯＬF

ＧＴｉとはなあ・・・・

　本調子なら、こんなザマはないんだろうけどと考えてみる。

　どうも、３年前の初期セッティングで、レース用燃料ポンプの圧力が強すぎて、エンジン

切っても回りつづけるは、アイドリング回転が激烈、燃費は最悪だはで、約半分の７ＰＳi

まで落したのがいけなかったのか？低速～街乗り～中間加速の３０００ｒｐｍくらいまでは、

実にいい調子なんだけど、４０００ｒｐｍ前後からまるでパワーなし、むしろ落ちる！

　仕様は、ＭＡＸ７５００ｒｐｍ、常用７０００ｒｐｍなのにね・・・

　うーん、キャブ車は難しいなあ。

　そういや、むかーし、乗ってたＬ２８改３．０キャブツインターボＳ１３０も、上で燃料が足り

なくなって、リードしてたところをシルビア改に負けたことがあった。なんせ、全開で１４５ｋｍ

から伸びていかなかったもの。追加インジェクター装備しなきゃＬターボは燃料追いつかない

って知らんかった。なんでＬメカは、キャブだけで立派に９０００ｒｐｍオーバーとか回るのに、

今でも不思議なんだけどね・・・・

　Ｌターボの追加ＩＪは、今では原始的とはいえ立派に電子コントロール（Ｒｅｂｉｃ）するわけだけど、

Ｖ８キャブは、下にあわせりゃ、上が足りない、上にあわせりゃ、さっき書いたみたいになっちゃう。

　いったいどうしたら、いいのか？

　セラミッククロス上塗りパテは、かなり頑丈だけど、やっぱり大排気量や排圧の高いスペック

のエンジンのエキゾーストとかで、エンジンルームからボディー下面への９０度曲がりの一番

圧力がかかるとこじゃ、全開には耐えられない。今度は、大きめに貼ったセラミッククロスの

部分全部ごとひきはがれ、補強に２重にまいたステンロールもぶっ裂けて、飛んでしまっていた。

　もうヘダーの交換しかない・・・・上の回転域の燃料も全然足りない・・・・

またセッティングし直しだ。もうＶ８やめようかと思ったけど・・・。このままじゃ、終われん！

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　ＺＲ１、どうもパーシャルスロットル（緩加速）での加速が息つくような変な症状が目立つように

なったと思ったら、土日の始動点検で、何気筒か死んでるようでひどい振動とアイドリング不良に

落ち入り、何時間かのちにはついに、はねなくなった。すごくあせったが、駐車場内でもあるし、

まあ不幸中の幸いか。うーん、ディスビかなあ？と思って、家に帰って調べる。

　どうもくさいのは、プラグ、イグニッションコイルあたり、とにかくエンジンの着火が悪いのと

はねる爆発が弱いのは、はっきりしている。

　　こういうところは、スポーツカーのいいところ！？乗用車やＲＶなんかと違って、情報量が多い。

最近の車は、というか俺の足車のソアラでも、もう１８年前から白金（コート）電極なのに、アメ車

って、こんな当時のハイエンドモデルでも、安っぽいプラグ使ってて、フリーメンテとは、対極で

異なり、やっぱり欧米人のスポーツカーに対する考え方の違いなのかなあ。

　イリジウムかイリジウム白金プラグに変更って考えてみたけど、いやー高いなあ！

最安のネット通販でも８本で約１万円とは。

　まあ、プラグでおさまってくれれば、いいんだけど・・・・

　ついでに・・・プラグは距離で劣化って、どこにも書いてあるけど、どうも年数たてば、同じようだ。

というのは、ちょっと前、親戚のプレジャーボートのマーキュリーエンジンがおかしくなって、

結局パワーヘッド全交換したんだけど、なんかよくよく調べてみたら、プラグ劣化みたいだとの

結論になったことが、あった。

　たかが、プラグ数本、されどプラグ数本・・・って感じだね。

　

　

　

バトン遂に今季７戦６勝！

　６/７のトルコＧＰで、予選２位のバトンが、ベッテルのミスに乗じて、トップに躍り出て、

チームメイトで同じマシンのバリチェロの不振にもかかわらず、終始堂々たるドライビン

グでまたも優勝。

　このまま行くと、今季何勝することやら。

　ちなみに調べてみると、年間最多勝利は、０４年のシューマッハーのなんと１３勝！

０２年も１１勝しているらしい。確かシューマッハーが記録を塗り替える前は、マンセル

やセナの７～８勝くらいだった。

　こうなったら、シューの記録を塗り替えてもらいたいもんだけど、今季あと１０戦、

そのうち８つ勝つと、更新だ・・・・・でも、結構きびしいかもね。８割の確率で、トップに

ならなきゃならんし。０４年のシューみたいに、ライバルよりめちゃくちゃ速いマシンに乗

って、まわりはデビューしたての新人かそれに毛が生えたくらいのばかりってわけじゃ

ないし。そういや、デビューしたてのひよっこみたいのを英語でなんとか言ったけど、

忘れてしまった。

なんかＢｌｕｅ・・・・・とか表現したような気がするんだけど。

さあ、ブログを始めるぞ。

　ここのところ、景気の悪化にともない、自動車産業には、逆風の嵐が吹いている。去年は、

各社派遣社員の契約期限前、契約解除を行って物議をかもした。今年は、在庫調整が進んで、

去年後半のような低稼働状況では、なさそう気配。それでも、これまでとは、風向きが大分

違ってきている。

　今月、Ｇｅｎｅｒａｌ　Ｍｏｔｏｒｓが、連邦破産法申請を行い、現在国有化に向けて調整中だと

いう。クライスラーは、とっくに破産法申請した。トヨタは、今年８０００億円の営業赤字が出る

見込み（たぶん上方修正されるんじゃないかと思うけど）だし、今景気のいいのは、「軽」が売れ

てるスズキくらいなものだろう。そいうや、昨日、メルアド登録してるＧＭジャパンから、今回の件

のいきさつと今後について、簡単なメールが入ってた。別に、支障になるもんでもないから、

のせてみよう。

お知らせ

GMアジアパシフィックジャパンの親会社である米国ゼネラルモーターズは、
6月1日に発表された事業再編計画に基づき、新しく生まれ変わるGMとして
競争力の高いビジネスを展開していきます。
日本でも同様に、お客様ならびに販売店に対し、ゼネラルモーターズブランド

の商品に関して車両販売、部品の供給並びにメーカー保証を含む一連の

サービス業務を継続してまいります。

今後もGMブランドをよろしくお願いいたします。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　

　若い世代の車離れが、進んでいると言われる。多分、まちがいないことだ。よく思う

のは、若者文化に車が、めっきり登場しなくなったこと。トレンディードラマ（？？その

ものが、ないかもしれぬが）、歌謡曲、映画などに車が全然登場しなくなったこと。

　それに代わり、目立つようになったのが、ミニバンタイプ乗用車のＣＭの多さ！それ

に、ＥＣＯカーの話題の多さ！

　多分、９０年代後半から世紀末くらいは、大学生さえこんなＥＣＯブームが、来るなん

て予想していなかったはずだ。それが、２００７年くらいから、メディアが、こぞって地球

温暖化対策、エネルギー問題、環境問題、毎日毎日、大キャンペーンをはったもん

だから、一気に自動車をとりまく世界が変わってしまった。

　　そんな状況の中で、わが身に翻ってみると、確かに以前より自動車に対する興味

は、半減した感じがしないでもない。ただ、よく考えてみると国産新車に興味がない

だけであって、まだ多少は、魅力を感じないわけでもないし。

　さあ、そこでこのブログとなるわけだけど、こんな自動車環境逆境といえる状況の中、

顰蹙を買うかもしれない話題にも触れながら、時々書いてみよう。

　ただし、カーライフ以外にも、文学、歴史探究等、書きこむつもりでもいる。もしかし

たら、そっちの方が、多くなってしまったりして・・・・・