Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（７）

　いやあ、固着したプラグってのは、すごいと思ったね。最初の１本目、３７５ｍｍスピンナーを回そうと

してみる。ちょっと力入れて見たくらいじゃ、またしてもびくともしない。こりゃあ、パイプしかないかなあと

泣きが出る・・・・ええーい、ままよ！壊れたらその時は、その時だ！と覚悟を決め、最大限外側から

（もちろんエクステンションは、左手で抑えたまま）体をひねるようにして、おもいっきり回した。

　“バキッ!!”　あーやっちゃった!しょうがねえな・・・・てっきり工具が折れちゃったと思った。大体、Ｕ－

ジョイントと中間のエクステンション（短い）が、はずれてジョイントが浮き上がるように飛び出した形に

なってた。これじゃ、誰でも壊れたと思うに違いない。

　しかし、そうではなかった。ちゃんと外れていたのである。びっくりした。本当に壊れたと思ったのに

固着したプラグが外れる衝撃というのは、こんなにすごいものか？

　プラグを見てみると、やっぱり接点が減っているし、２段の上の部分の先端がないのもあるが、これが

今回の点火系統不調の原因なのかどうか、そこまでは断じきれない。別に接点がなくなっているわけ

じゃないし。ただ、プラグは、経年劣化が内部から進むということもあるという経験を船舶用の電極がない

タイプのプラグで痛感したことがあるので、外見からだけでは何とも言えない。どういうわけか知らないが、

メーカーのプラグ関係のＨＰ見ても、走行距離による交換サイクルを謳っているだでしかない。長い時間

の無交換による経年劣化なんていうメンテナンス不良を想定してないのか、あるいは巷間あまりしられて

ないのだろうか。

　ともあれ交換時期であったには、違いなさそうだ。

　それにしても、純正プラグとＤＥＮＳＯプラグの違いの大きさには驚いた。ＺＲ１は、超一流パーツ

を惜しみなく使って製作されていると言われているが、プラグに関しては、ＤＥＮＳＯイリジウムタフ（白金）

と比べたら、かわいそうなくらいの姿形である。別に姿形が性能を左右するとも思わないが、やっぱり

日本の一流メーカーのトップクラスのパーツってのは、美しい仕上げだなあと思った。たかが部品１個

にすぎないのだが見ていて、ほれぼれする。美しい・・・・工芸品に近いって感じがする。

　さて、同じようにハーネスをくぐらせ、エクステンションの長さを変えたり、ＴＲＣＢＯＸをちょっとひねって

ずらせ・・・（蓋がはずれて、ぶつからないことがわかった）、問題の４番もハーネスの中を通して、左バン

ク終了！ぜーんぶバキッ!!というすごい音がした。なんか、ねじ山がヘッドと接合していたあたりなのか、

白いような黄色いような粉が一周とりまくように付着している。これが、固着の原因か？正体は、わからな

い・・・なんかバッテリーの端子に塩素の結晶が、ＺＲ１では何度か発生したことがあるが、あれに似ているけども・・・・

　プラグ孔内部をキャブクリーナーとパーツクリーナーで洗浄して、Ｔ型レンチで締めて終了。その間、

約４０分だった。

　ということで勝手がわかったので、また夕方３０分を使って右バンクに取り掛かった。うーん、左バンク

より障害物多し、でもハーネス類なのでなんとか、中を通したり、エクステンションの長さやＵ－ジョイント

の位置設定を変えて、次々外す。順調順調。そして最後の右バンク４番、これは最初から最大の難物

だと思っていたものだが、案の定、ちょっと複数のバージョンで試しただけでは、ボディーのサポート

パネルにエクステンションの軸が干渉してしまい、斜めに入れ込むことになってしまいそうだ。これでは、

まっすぐ抜き取ることはできず、ねじ山を痛めるか、プラグを抜きとり困難にしてしまう可能性がありそう。

　あと１本だから、やってしまいたいのは山々だが、こういう時にあせると、取り返しがつかないトラブルが

出るのは車の世界では常識だと今は、若いころと違って、多少経験を積んだので知ってるつもり。

　で、暗くなってしまったし、やめて次回にまた方策を練ることにした。しかし、４番位置にあたる、右バン

クヘッドは、ほとんどバルクヘッド（ボディとキャビンの隔壁）に食い込むような位置に固定されている。

ほとんどキャビンの方に食い込んでる位置にあると言ってもいいくらいだ。　普通の人が見たら、絶対

奥まってて届かないよ～って思うじゃないだろうか。

　左バンクは、それでもボディーサポートがなかったからよかったが、右バンクには、エアコンなどのパイ

プ管のとりまわしのためなのか、このボディーからのでっぱりがあって、ちょっとやそっとの騒ぎじゃない。

　そのサポートをはずそうとすると、パイプ類ハーネス、さらにサポート本体、しかもその固定ねじが異常

に小さい!ここまでやらにゃならんのだろうか？プロならどうするんだろう・・・・・・

　７本は、見事にやってのけた。あとは、１本だ。なんとかやってみるか・・・・・

しかし、本当ユーザーのメンテなんて考えてないんだねえ。そういや、ＺＲ１は、車載工具がはじめから

ついていない、牽引フックさえない・・・・・・・そういうところは、まさにフェラーリなみ。

　はじめからユーザーメンテなんてこと前提に設計なんかしてないんだろう。こういうのは、ダンナ、プロ

にまかせるもんでっせ!って具合なのだろうか。

　そういえば、タイヤ交換さえＺＲ１専用マニュアルには、ＺＲ１のみ中に空気圧センサーシステムが入っ

てるから、特別な技能を持った技術者に交換してもらってください・・・・・って注意書きがあった。そこで

その道４０年のタイヤ屋さんを紹介してもらって、やってもらったことがあった。それ以来、自分の車は、

全部このタイヤ屋さんにやってもらっていたが、去年仕事を引退してしまった。また、いい腕のタイヤ屋

さんを探さなくちゃならないなあ・・・・

　Ｃ４ＺＲ１は、ポルシェ９２８ＧＴＳの高速ツーリング性能と、フェラーリ５１２ＴＲのスポーツカー性能を

あわせもち、さらに両車を凌駕することを目標にＧＭとロータスで共同開発したそうですが。ちと、やりす

ぎてませんかね・・・・・・

　

Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（６）

　前回、１８０ｍｍラチェット、２２０ｍｍの２段エクステンション＋専用プラグソケットレンチで全然プラグ

が回らなかったということだった。それで、プロ専用工具をそろえるつもりだと、終わった記憶がある。

　基本的に、車いじりは土日休日だから、平日はネットで情報収集したり、工具の選定なんかをやってい

るのだけれど、このあいだ偶然、プラグ固着っていうのがあるんだと知った。どういう理由で起きるかまで

は、わからないけど、長い間プラグ点検をしないでいると、なってしまう可能性が高いようだ。

　そしてこれが、ものすごい大変な作業になるのである。見たサイトでは、シルビア４気筒のプラグ固着

をはずすのに、Ｔ型レンチに１ｍくらいのパイプをかまして回して外したのだそうだ。おいおい直４でさえ

（真上からレンチを差し込めばいいだけ）この面倒な作業じゃ、Ｖ型８気筒のななめになってるプラグ孔

じゃ、どんだけ辛いことになるか！外すのは、パイプがあれば、問題ないが、うまくプラグにかまないと

プラグを折ったり、差し込みねじ山を壊したりとなってしまえば、もうヘッドオーバーホールの世界であ

る。いや、オールアルミエンジン（鉄ブロックほどおおざっぱなつくりじゃない）だから、最悪エンジンが

使えなくなる！

　うーん、困ったもんだ・・・・と思いながら、まあ、まだプラグ固着と決まったわけじゃなし、とりあえず工具

屋に３連休の日に行ってみた。

　夕方行ったのだけど、小一時間いるあいだ、客は私だけだった。こんなんで商売になるのか??

いや、プロ相手がメインだから連休中は客（プロのメカ）は少ないってことね・・・・・・なるほど。

　だけど、ホームセンターの工具コーナーなんか連休ともなれば、けっこうな人だかりなのに、やっぱり

ふらーっと入れない専門店の雰囲気が冷やかし半分の客を寄せ付けないのか、それともあまり知られて

ないんだろうかなあ。まあ、私も最近ネットでこんな店があるって初めて知ったのだし・・・・

　ということで、前回買いに来てから間もないのと、会員になったせいもあってか、このあいだのおじさん

が、製品や対応策の方法など、結構くわしく教えてくれた。別に聞かなかったけど、おそらく相当の知識

経験がある人なんだなあと思った。そこは、それ、お互いプライドを持つ者同士、差し入った詮索をする

のは野暮と言うものだ。少ししゃべっていれば、お互いの知識経験実力なんて、専門にしていることが同

じ分野ならば、すぐばれてしまうものであるから。

　いやー、本当ていねいに教えてもらって助かった。こちらの車いじりへの取り組み方も多少伝わったの

だろうかね。

　当初、９．５ｍｍ角の最大のラチェット２９３ｍｍ、４５０ｍｍのエクステンション、もしくはロッキングエクス

テンション２５０ｍｍ＋ノーマル２５０ｍｍエクステンションの２段式、それにこのあいだ買った専用ソケット

レンチ７５ｍｍを連結して・・・・という工具ピックアップを考えていたが、おじさんによれば、その症状では

（１８０ｍｍラチェットが全然回らない）ほぼまちがいなくプラグ固着でしょう・・・ということだ。

　だとすると、ラチェットでは２０ｋｇオーバートルクの想定がないので、万が一パイプなんかかました日に

は、爪が折れてしまうそうだ。ラチェットというのは、最終しめこみはできない・・・という原則で作られてい

て案外、繊細なんだそうである。ちなみに人力最大トルク（レングスは聞き忘れたけど、多分３００ｍｍ

前後だと思うが）というのは、３０ｋｇと想定されているとのこと。いやー、ラチェットレバーって、そんなに

繊細なというか、非力なんだとは知らなかった。（無理をやれば、簡単に壊れるってこと）

　はじめ伸縮式の最大３１５ｍｍのスピンナーハンドルを勧められたが、ちょっとそれでも私が不安だと言

うと、９．５ｍｍ角の最大スピンナーハンドルを勧めた。どうも９．５ｍｍでは、これが最大のレングスらしい

（３７５ｍｍ）。ということでハンドルは、これに決定。

　それでエクステンションの方は、２段にするとトルクが逃げて力が減ってしまうというので、直結の

４５０ｍｍの首振りエクステンションに決定。加えてエンジンルーム内の障害物を避けるため、ユニバー

サルジョイントも買った。（これは高かった）。Ｕジョイントをプラグ孔（１００ｍｍ深度）から上に出すために

さらにジョイントの小エクステンションも有った方がいいと言われたが、考えたら、自分で安物ではある

けど、１２５ｍｍと９５ｍｍのエクステンションを持っていたのを思い出し、そっちは買わなかった。

　しめて３点で、約５０００円！会員割引で４５００円！

　安くはないと思うけど、日本製のまちがいない最高品質レベルの工具にしてはぜったーい安いと思う。

ホームセンターなら、この値段じゃおさまらない。大体、こんな品物ないし。

　やっと、これで工具はそろったぞ！

　ちなみに店長のおじさんいわく、プラグ固着なんかは、インパクトレンチなんかで、一発のトルクで

緩めちゃうのがいいんだよってことなんだが、高いでしょ？それに駐車場に置いてあるから電源の方が

ね～ってためいきついて言うと、なんと今や２万５～６千円で携帯のインパクトレンチ（最大トルク４０ｋｇ）

があるそうで、それなら１発だよとのこと。

　でもなあ～。確かにプロがインパクトレンチ使ったり、エアージャッキ使ったり、俺たちの数倍のスピード

で作業しちゃうのを見ると、「すげ～な～!」って感嘆してしまうけど、自分らプロじゃないんだし、そうそう

高価な工具を持っても、何年に一度も使わなくちゃ宝の持ち腐れだしさ・・・・それに、私自身は、車いじ

りの面白さは、あーやったらうまくいくだろうか、こーやったらどうだろう？なんて考えるのが、いいんだと

思ってるわけで、そういうこともあって基本的にハンドツールで四苦八苦するのを、面白がってるわけであって、

これはこういうことをしたことがない人には、いくら説明してもわからない。そのかわり、この楽しみを知っている人

には、痛く理解できるすじのものだと認識している。

　さてこれら新工具による整備は、現在進行中です（左バンク終了、雨降りで中止）。結果はまた次回

に。

　　

車の馬力表示は、一体どうなってるのか？（３）

　前回まで説明したように、メーカーがカタログに表示する馬力表示というのは、あくまでエンジン自体

から出ているエネルギーである。

　では、シャシダイやダイノは、どうなのかというと、変速機、ファイナル、プロペラシャフト、Ｕジョイント

、ドライブシャフト、ハブベアリング、ホイール、タイヤ等々を数々経てきた、エネルギーということになる。

　その間には、摩擦損失や機械損失、熱損失等、数々発生する。したがってエンジンで発生したエネル

ギーは、タイヤに伝わってくるまでに相当減ってしまうということになる。それを「損失馬力」と言っている。

　シャシダイ、ダイノで実際に計測されるのは、

　計測馬力＋損失馬力＝修正馬力

　修正馬力×環境補正係数＝補正馬力

　補正馬力×換算係数＝換算馬力or推定馬力

　ということになるのだが、修正馬力までが、まあまあ信頼に足る数字だとしても、最近は補正係数は、

数％でだいたい一貫してるからいいようなものの、９０年代は１０％を超えていたのもあったようだ。

　また、一番の問題は、換算係数のことで、今のデジタル式ダイノでは、ＤＩＮ表示換算　、ＪＩＳネット表示

換算、？？表示換算など自由自在なのだそうだ。それも換算係数は、まったく任意にとることが可能。

　たとえば、ダイノは、シャシダイ（いい加減にかさ上げされてる類のことで、厳格にやればシャシダイ

でも厳しい数字が出る）の８割くらいしか出ないのが普通だからということで、

　補正馬力までで、５００馬力だったとしよう。

それを５００馬力×１/０．８＝換算馬力６２５馬力!!となってしまうということである。

　誰が考えても、ダイノの方が１２５馬力も損失するなんて、おかしいと思わないだろうか。

ひどいのになると、係数を０．７で使ってるところもあるようだ。

　ということで、シャシダイ、ダイノの数字いずれも過信するのは、全く意味がないことがわかってもらえる

はずである。あくまで、個体の性能検査に有効なのであって、競う類のものではない。

　ちなみにＦ１で７００馬力とか、Ｆポンで６００馬力とか言ってるのは、まずまちがいなく動力計計測

だろうから、厳格にシャシダイやダイノに載せれば（載せられたらの話だが）、ずっと低い数字が出る

んじゃないだろうか。

　いいＨＰがあるので、載せときましょう。プロのチューナー向けＨＰだそうですが・・・・・・

だいたい、私と同じことを言ってるなあ・・・・と思いましたが、どうなんでしょうか??

　http://homepage1.nifty.com/dynotech/index2.htm

　（ダイノテック社ＨＰ）

　リンク連絡しようとしたけど、メルアドないしなあ、私、第一業者じゃないし、まあそこらへんは・・・・・・・

　

　

車の馬力表示は、一体どうなってるのか？（２）

　前回、動力計による馬力計測について説明した。今回は、シャシダイとダイノパックによる馬力計測

を説明してみる。ただし、前回お断りしたように私のこれまでの経験と知識に裏打ちされただけにすぎな

いものだから、１００％正しいかどうかまでは、言いきれない。ただし、それほど外れてはいないとは思う。

　私は、ザ・掲示板でもダイノパック（日本ではダイナパックと言われる方が多い）こそ、駆動輪出力を

正確に表示するものだと、言い張ってきたが、どうもよーく調べると、ここ何年かで、その状況はまた

変わってしまったようだ。ダイノでも、シャシダイでいい加減に計測するのとまったく同じ方法で馬力

のかさ上げがカーンタンにできるようになってしまったようだ。

　そう思い当たったのは、チューンドＧＴＲダイノパックで６０９馬力計測!!というＨＰを見たのだけれど、

馬力表示みたいのが上下段２段になっていて、下は「４８９」（馬力）かそこらを表示していて、これも馬力

表示？に見えたのである。で、そのＧＴＲの仕様だが、ＧＴ２８３５ツインの２．７㍑仕様、カムが２６０度前後だった

ように思う。私の経験では、この仕様で６００馬力は無理だと思う。というのはこの間、書いた馬力算出方

程式のことになるのだが、６０９馬力出ているとすると・・・・

　６０９＝Ｘ×７０００/７１６．６（２６０度台前後ならピークは、せいぜい７０００ｒｐｍくらい）

トルクＸは、７０００ｒｐｍで６３ｋｇくらいなければならない。しかも。トルクピークを過ぎた回転数で。

（通常、ピークパワーは、トルクピークを過ぎた回転数で発生する）ということは、ピークトルクは、

７０ｋｇ近い数字にならなけれならないはずである。

　これは、２．７リッターでは、ＷＲＣなんかで使ってる、よほどの大容量シングルボールベアリングターボ

でもないかぎり、ブーストを２．２ｋｇ～２．５ｋｇくらいかけないと出ないはずである。

　そのテストでは、ＧＴ２８３５×２でブースト１．８ｋｇとか出ていた気がする。

　

　一口に６０９馬力というけど、実際に６００馬力出ている車っていうのは、とてつもないしろものである。

私が公式戦ドラッグに参戦していたころ、そういうナンバー付きマシンを何台か見たけど、古ーいシャーシでさえ

１１秒前後で走っていた。そして、そういうので公道走行は、とても困難と思えた。ただし、オー

ナーたちは都内でさえ、乗ってる？とのことだったけど。まあ夜らしいけどね。

　ドラッグマシン目的でチューニングしたのでなければ、この仕様なら経験的に５００馬力いくかいかな

いかじゃないかと思ったとき、さっきの数字が思い当たった。「４８９」or「４９８」が本当じゃないのか？

と。それで、いろんなダイノテストのサイトを見たり、レーシングファクトリーのフロントマネージャーにも聞

いたのだけれど、やっぱり馬力の数字なんか、今のデジタル式でも、いくらでもいじくれるというのが結論

だった。もっとひどいのは、９０年代は、紙の上で計算していた！ようである。

　結局、シャシダイもダイノも、個々の車体の性能変化確認をやるのには適しているけど、別々の車体の

馬力比較をやるには向かないということだ。もっとも、全く同じ条件で、前後して同じ機械で計測すれば比較に

はなるけども。ましてや、馬力自慢したり、他の車との比較で一喜一憂するのなんか全然意味が

ないのである。

　わがＣ４ＺＲ１の例でいくと、米国の準ＧＭサイトが開設していたＣ４ＺＲ１オーナーズサイトなんかには、

何十台ものＣ４ＺＲ１のシャシダイ馬力、０－４００ｍ記録なんかが載っているけども、同じ車種にもかか

わらず５０～１００馬力近く低いシャシダイテスト結果の車の方が、全然いいタイムが出ているのがいくつ

かあった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　結論から言えば、シャシダイもダイノもきちんと厳格に計測すれば、ほとんど同じ計測値になるはず。

ただしメーカーカタログ馬力よりは、かなり低い数字で。そこのところはまた次回に・・・・・・（続く）

　

GMAPジャパン、2010年モデル シボレー・カマロの販売を発表

　

　２０１０年型カマロが、発表された。もっとも外車の場合は、次年度モデルの新車は前年度後半期から

販売されるので、もうすぐ販売開始になるか、もう売ってるはず。

　ちょっと見た感じたけど、スタイリングのデザインは、バックビューとかウェストラインなんか抜群にいいと

思う。こりゃあいいなあ。それにＶ８版は、例によってコルベットのエンジンを積んでいる。若干表示馬力

こそ抑えているけど、実質は変わらないっていうのが事実だと聞いている。

　重量とかが、ＧＭＡＰ（ＧＭアジアパシフィック）のＨＰなんか見たけど、載ってなかった。ただ、燃費

は、Ｖ８版で市街地６．８ｋｍ/㍑、高速１０．６ｍ/㍑とのこと。ただ、先代ＬＳ１の５．６リッターＶ８よりも燃費

がかなり向上しているというのだから、実際はもっといくんじゃないだろうか。ＬＳ１カマロは、高速で１３～

１４ｋｍ/㍑走ったというユーザーレビューがネットに多数ある。わがＣ４ＺＲ１でも、超ハイギヤード６速

（ギヤ比０．５：１）だと高速で、バトルモードなしの時は、平気で１０ｋｍを超えていた。それも１００ｋｍ

なんてしょぼい速度ではない。アウトバーンスピードに近いくらいの巡航スピードで。

　そう米国車の最近のハイウェイ燃費は、かなりいいのである。あまり知られてないけどね。

　エンジンルームも写ってるけど、やっぱりプラグコードなんてないんだねえ。もうブラックＢＯＸになって

しまった。これじゃあ、ユーザーメンテは無理。それくらい信頼性があるのか、それともプロに任せろって

ことなのか。でも、ある程度ユーザーがいじれる余地を残しても、ユーザーには楽しいんじゃないかなあ。

　１点残念なところ、オーバー６リッターだから自動車税が、な、なーんと１１１,０００円!!

６リッター未満なら８８,０００円。この差が大きいと見るか、そうでもないと見るか。

　私が、はじめて６リッターオーバーの中古Ｖ８を買った時は、毎年１５０,０００円も取られたっけ。

（今は多少下げられて１１１,０００円になったのである。）

そのせいで、昔は６リッター未満のモデルがほとんどだったカマロが日本では、Ｖ８米国スポーティー車

では、１番多かった。コルベットも６リッター未満が、ほとんどだったけど中古でもとてつもなく高くて、多

分中古でも今の新車ＧＴＲを買うくらいの感じだったような記憶があって、滅多に見かけなかった。

　しかし、今度のカマロ、コックピットデザイン、リアビュー最高だなあ・・・・・

Ｖ８版５５０万円前後らしいけど。この不景気でも売れるのかなあ。

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別世界の米国Ｖ８ワールドへのいざない

　このところ、中々書ける時間がなくて困っている。というのも、はづかしながら別に小遣い稼ぎができる

ブログを持っているからである。ここでは、１円にもならない。それに多少リスクを覚悟しながら、書いてい

るとだんだん、これでいいのか？なんて感じがしてくる。２０年来の友人、というか本当は後輩なんだが弁

護士からこんな話を聞いた。　

　たとえ、ブログとはいえ具体的な企業名を出して書きこむのはやめた方がいいということだった。最近

では、自社の社員をリストラするのにさえ、ちょっとでも社員が抵抗を示すと、人事部が出てきて、解決で

きないと会社は手を完全に引くというか逃げてしまい、顧問弁護士事務所が前面に出てくるのだそうだ。

そんな人たちからの相談がひきもきらないという。終身雇用、年功序列が建前だった日本の企業文化か

ら激変してしまった。

　これでは、リストラを言い渡された社員が、犯罪者あつかいである。本人は泣く泣く去らねばならないの

だろう。それもほとんどが、いわれなきことながら能力がない、会社になじめないないと勝手に上司に決め

つけられてのことらしい、要は上のやつに、くだらない難癖をつけられてにらまれたってことなんだろう。

そんな人たちでも比較的、ポジションの高い課長マネジャークラス、部長ジェネラルマネージャークラス

が彼のクライアントに多いということだ。

　それは、そうだろう弁護士費用だって馬鹿にならない。それなら、いいとこで手を打ってしおうという人

たちの方がずっと多いんじゃなかろうか。とすれば、こういう企業内いじめみたいので、泣いている人は、

かなりの数になることになりはしないか・・・・・

　それでも外資なんかの場合は、最後まで会社がつきあってくれるのだが（私の同期で、すごくもめたや

つもそうだった。そしてかなりの高額条件で退職していった。）、日本社の場合は、法務部がないところ

じゃいきなり顧問弁護士事務所に回されてしまうようだ。別の米国外資の本国本社にずっと、勤めてい

て、ちょっと前退社して今３冊目の本を出した友人にも聞いてみたが、そんな非人道的なこと、外資が

するわけない！と言っていた。それどころか強制的な人事異動でさえ、米国では法に抵触すると言って

いた。

　ＴＶなんかじゃ、不祥事を起こした企業が、殊勝に謝罪しているのを頻繁に見かけるが、実際は今の

日本の会社の中はとんでもない封建的なムラ社会なんじゃないだろうか。本当にいやな勤め人世界に

なったものだと思わずにはいられない。

　こういうちまちましたところが、日本の遅れた駄目なところだと思うんだけど、こういうのがいやな人は

肌合いも、世界観も全く別世界の米国Ｖ８の世界なんかいいんじゃないだろうか。でもちょいと昔は、

手軽に安ーく入れたんだけど、最近はものすごく高くなってしまった。

車の馬力表示は、一体どうなってるのか？（１）

　全部書き出したら、本が１冊書けるくらいになってしまいそいそうなんで、ごく簡単に説明します。

ただし、私のこれまでの調べてきた、あるいは体験してきた経験からのもので、必ずしも１００％理論的に

正しいとまでは言いきりませんが、それほど外れていないとも思っていますと前置きしておきます。

　まず、エンジン出力の定義ですが

　Ｘｈｐ（ps)=（発生しているエンジントルク（a）×エンジン回転数）／７１６.６

　で表わされるエネルギーのことです。

　（a）・・・・・クランク軸から直立したバー（棒）（実際にあるわけではないが）１ｍ地点で発生している

　　　　　　　回転する重力

　自動車メーカーが表示する原動機出力のおおよそで以前の日本のグロスｈｐでは、直接クランク

軸に発生しているエネルギーを測定するものでした。ただし、クランクから直接測定できない（直立

したバー（棒）（実際にあるわけではない）１ｍ地点で発生している回転する重力）ですから、実際は

フライホイールに測定器を連結してクランク軸から１ｍ地点でのトルク値（重力）に換算変換して算出

します。

　これで発生トルク値が、検出されるので出力が、算出できるわけです。

この測定法は、動力計と言われる大がかりな装置を使って行うもので、日本ではメーカーくらいしか

ありません。米国では、チューナーやパーツメーカーでも多くが導入しています。

　この測定法で、裸のエンジンそのままで計測するのがグロスｈｐ、エアクリーナー、マフラー、場合に

よっては、さらにオルタネータも装着した（もちろんプーリーベルトも組む）状態で、より実走行に近い

状態でのエネルギーを検出するのが、現在主流のネット出力表示です。

　以上が、自動車メーカーが表示している、より実走行に近い状態での該当する自動車のエンジンが

持つ最高エネルギー（馬力/トルク）ということになります。

　では、シャシダイやダイナパックでのパワーってのは？となりますが、また次回に続きます。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　さて、いかにネットや自動車雑誌Ｗｅｂ版などで、どれほどいい加減なことがまことしやかに説明

されてるか実例を見てみましょう。

事例１

質問者：トルクについて。トルクって、パワーのことですか？！。。。。。質問日時：2007/4/25 13:59:22

ベストアンサーに選ばれた回答（回答数：7）　閲覧数：5,737

ベスト回答者：まずパワーってのを出力と言い換えましょう。

それなら話が進むので・・・。
「トルク」と「出力」の違いってことで、以下に説明します。

さて、トルクですが、これは出力の中に含まれています。
出力を構成する要素は力とスピードですが、力のほうを「トルク」と言います。
（もう一つ重要なスピードのほうは「回転数」と言います）

で、トルクは何かといえば、エンジンが回転しようとする力です。
極端な話、１分間に１回転しかしない激遅エンジンＡでも、Ｆ１以上の超高回転エンジンＢでも気にしない。
単に回転しようとする力だけを見たものです。
それがトルク。

で、出力は、エンジンの実力全体を見たものです。
力とスピードの総合。
いくら力があっても、エンジンＡのように回転が激遅では使えません。
いくらエンジンＢのように超高回転でも、非力すぎては使えません。
だから出力を見る必要があるんです。

要するに、トルクだけ見た時点では、まだ実力はわからないということです。
出力がエンジンの本当の実力。
非常に大雑把な話をすれば、同じ出力ならトルクに関係なく車の速さは同じです。
（シフトポイントが同じとなるようなトランスミッションだった場合）

例えば出力が同じ１００馬力のエンジンが２つあり、一方のトルクが１０キロ、他方のトルクが２０キロだったとします。
この場合、どちらを搭載した車も１００馬力相当の速さであって、トルクは関係ありません。
（誤解が多いですが本当です。厳密には駆動系での消費量に多少差が生じますが・・・・）
なぜならば、２０キロの方は回転数が半分＝速さも半分のエンジンだからです。

ちょっと解り難いですね。

力持ちだが動きの遅いＸ氏と力持ちではないが動きの速いＹ氏の、荷物運び能力の比較と同じです。
ここでは車は荷物ですね。
アクセルを目一杯踏んだら、Ｘ氏もＹ氏もできる限り最大の力、最高のスピードで仕事してくれます。

Ｘ氏は力があるので、彼を搭載する車はミッションのギア比を大きくは設計しないでしょう。
よって、ミッション※によるトルクの増幅は小さめです。（＝スピードの落ちも小さめです）
Ｙ氏はスピードがあるので、彼を搭載する車はミッションのギア比を大きく設計するでしょう。
よって、トルクの増幅は大きめです。（＝スピードの落ちも大きめです）
この時Ｘ氏とＹ氏が、結果同じような力とスピードでタイヤを回せる場合、両車同じ出力という事です。
つまり、トルクは関係なく、出力でほぼ車の速さは決まります。
（しつこいようですが、本当です。加速も最高速もです。）

※ ミッション・・・・・トルクの増幅装置です。中身はいくつかのギアですね。スピードの減衰装置とも言い換えることができます。

普段、多くの人が『トルク型のエンジンの方が速い』と感じるのはなぜだと思いますか？
それは、単にエンジンの能力を使っていないからです。
アクセルを床まで踏み込むことなんてほとんどないと思います。
仮に踏むことがあっても一瞬でしょう。
ほとんどの場合、２０００～３０００回転くらいで車を走らせてますよね。
要するに、エンジンの実力の重要な要素である『回転数』を使っていないのです。
誤解するのも当然ですね。

そもそも、カタログに載るのは、エンジンのデータですよね。
要するにミッションを通る前です。
ミッション次第でトルクは大きく変わります。（回転数を半分に落とせばトルクは２倍になる）
というわけで、ギア比を無視してエンジントルクだけを見たところで無意味です。
もちろん出力はミッションを通っても変わりません。

『トルクと出力』二つの意味は、こんな感じですかね。

回答日時：2007/4/26 04:35:29

これは、ＹＡＨＯＯ知恵袋にあるものです。

トルクのことが、いまいちわかってません。ですから、出力もあいまいに理解してるのだと思われます。

出力でほぼ車の速さは決まります。
（しつこいようですが、本当です。加速も最高速もです。）

⇒　同重量の負荷下で、最終減速比およびギヤ比が同じ、絶対的トルク値が同じ、トルクカーブが同じじゃないと、同じようには走りません。同じような車で同じような出力でもターボ車の方が、はるかに先に行ってしまうことの説明がつきません。

　ちなみにこれまでのテーマとは直接関係ありませんが、例の最高権威雑誌が運営しているＷＥＢ版での、

かなりとんちんかんなＱ＆Ａも見てください。回答は、そこの専門家ですよ。

笑っちゃいますね。ディーゼルエンジンの基本を全然理解してなさそうです・・・・・

事例２

質問者：

先日、ついにメルセデス・ベンツのディーゼルエンジン搭載車が日本にも導入されましたね。3リッターの排気量で211ps、55.1kgmというスペックですが、この最大トルクの数値はずいぶん大きいように思えます。メルセデスに限らず、ディーゼルエンジンは大トルクを発生させるようですが、それはどうしてなのでしょうか？（東京都HTさん）

回答：

お答えします。確かに、ディーゼルエンジンのスペックを見ると、ガソリンエンジンに比べてトルク値が大きいですね。ただ、ディーゼルエンジンだからトルクが大きいというのは、実は正しくありません。

現在使われているディーゼルエンジンは、まず例外なくターボチャージャーが組み合わされています。ガソリンエンジンでも、ターボなどで過給すればトルクは増大します。過給というのは要するに空気を圧縮してたくさん送り込むことですから、排気量を大きくするのと同じような効果があります。だから、当然トルクも大きくなるわけです。

ディーゼルエンジンはあまり高回転には向いていないので、低回転で大きなトルクが得られるようなセッティングにしています。ガソリンエンジンの場合は高回転でピークパワーを稼ぐという方法がありますが、ディーゼルはそれとは別の考え方をとっています。

以前はノンターボのディーゼルエンジンを搭載した乗用車が日本にもありましたが、これはパワー、トルクともに恐ろしく小さいもので、危険なほど遅い代物でした。でも、現在はターボチャージャーを組み合わせることによって、実用的で使い勝手のいいディーゼルエンジンが多く見られるようになりました。

もともと、ディーゼルエンジンは、ターボと相性がいいのです。ガソリンエンジンの場合、過給圧を上げすぎると自然発火で異常燃焼が発生してノッキングを引き起こしてしまいます。しかし、ディーゼルはもともとプラグがなくて自然発火を利用しているのですから、そんな問題は起こりようがありません。

最近のディーゼル技術は目覚ましく進歩しています。「コモンレール」によって常に高圧を維持することができるようになり、「ピエゾ素子」が噴射ノズルの細やかな制御を可能にしています。ディーゼルエンジンの騒音軽減と排ガスのクリーン化が進んできたのには、そんな背景がありました。ガソリンエンジンと違ってディーゼルはまだまだ研究開発の余地が多く残されていますから、これから驚くような技術が登場するかもしれませんね。

　　　　　　

Ｃ４ＺＲ１点火系統故障修理に関するぼやき（５）

　　ひさしぶりのいい天気なので、いよいよプラグ交換にとりかかってみました。

　楽勝！楽勝！のはずだったんですが・・・・・・

　　いやあ、こりゃあ正直ＤＩＹでやれるレベルじゃないね・・・・でした。

　　ポピュラーなサイズの１８０ｍｍラチェットハンドルに２段エクステンションで２３ｃｍ、それに

　プラグレンチソケットが７５ｍｍ、これで多分回らないエンジンプラグなんて世の中にめったにないと

　思いませんか。　しかし、その滅多にない例でした。

　　びくとも回りません。ちなみに私、決してひよわではありません。かなりのマッチョ筋肉マンなの

　ですが。

　

　　長さは、ぎりぎりＯＫなんですが、１番と２番が、トラクションコントロールユニット（ＴＲＣ）ＢＯＸと干渉

　してしまいます。４番もＴＲＣハーネスと若干干渉。４番は、首振りタイプのエクステンションなら、なん

　とかなりそうですが。しかし、１、２番はＴＲＣ（正確には、ＧＭでは“ＡＳＲ”）ユニットを固定してるボルト

　をはずさないとダメ。

　　うーん、本当参ったなあ・・・・

　でも、行きがかり上、断念するのもいくじない気もするので、専用工具買って、出直しです。ハイ。

　はっきり言って、ユーザーがメンテすることなんて全然考えられて設計されてないです。

　間違いない！

　　ＤＩＹ用工具じゃ、どうにもなりません。

　プロのメカニックが、使うレベルのじゃないと。

　来週、ＳＴＲＡＩＧＨＴで買うつもりです。もう、製品ピックアップはしたんですが、プロにやってもらった

　方が全然安くあがってしまいそうですわ。

　

　

Ｒ３５ニッサンＧＴＲの本当のパワーは、４０６馬力・・・・？

ＧＴＲは、国産史上最強の市販車だというのは、まちがいないですよね。ただ、日産って会社は過去

あくまでずっと昔の過去なんですが、いろいろ自社の宣伝目的でごまかしに近いことをやってきた会社

という噂もありますから、この際最強と言われるこの車を通じて分析をしてみようと思います。多分、ほとん

ど知られてない疑惑を書くことになりますが、問題もあるので疑惑の方は時効の範囲に限ってにします

けど。つまり１０年以上前のルノー資本になるずっと前のこととかですね。

　ただ私は、まちがってもアンチ日産派ではなく、実際Ｓ１３０Ｚ改をとても気に入ってずっと持っていた

し、スカＧなんかずっと大好きで、専門書もたくさん持ってます。車の方の話じゃないってことですね。

　なんか話がずれちゃいましたけど、You tubeでこんなの見つけました。これによると、ＧＴＲのシャシダ

イＭＡＸ馬力は、４０６馬力、ＭＡＸトルクは、約５６ｋｇってことです。また、別のＹou tube では４３０馬力

でした。もっともＺＲ１の方も５０５馬力、約６９ｋｇ（公称表示は、６３８馬力、約８３ｋｇ）ですけどね。

　なんでこんなにカタログ馬力と、正確に計測したシャシダイ馬力に差があるかというと、話が長くなるの

で近いうちまた説明しましょう。

　よくドイツ車は、最低保証馬力だとか、ノーマル車が（外車でも日本車でも）表示馬力をシャシダイ

で上回ったなんて、笑止千万な話が信じられてますが、近いうちに解説してみます。ただ本当の馬力

が実際に表示を上回ってるなんてのもあるんで、複雑なんで話が長くなります。ですから、今回はこのく

らいで。下のは、ニュルブルクリンク　ノルドシュライフェでのほぼ同時スタートしたとしてのタイム比較

（若干ＧＴＲの方が早くタイム計測が始ってます）ですね。ちなみにＺＲ１のドライバーは、ＧＭのエンジニ

アのひとり（名前は忘れました）、ＧＴＲはＦ１レギュラードライバー獲得寸前までいった鈴木利男さんで

す。

　＊すみませんが、もし直接リンクに飛ばなかったら、コピペでアドレスを打ち込んで、見てみてくだ

　　さい。（もちろん見たい人だけでいいんですが。）

http://www.youtube.com/watch?v=mC-PQca6FJU

http://www.youtube.com/watch?v=OZ-CNFpPCnk

アメ車雑誌のＤＡＹＴＯＮＡに興味のある人へ

　おもに所さんの世田谷ベースなど、アメ車をたくさんあつかってる良く売れてる専門誌ですね。

今回、長期購読で送料ゼロで家まで届けてくれて、しかも８％値引きしてくれる会社があるのを知り

ました。昔からこんなのがあったら、さぞ便利だったろうなあと思いますね。

　その紹介です。

もし興味のある人は、左の一番上にあるＦｕｊｉｓａｎ.co.jpをクリックしてもらえば、直接つながります。

　　あっ、言っときますが、決してへんなのじゃないですよ！

　絶対保証します。

　クリックしてみたらって言うくらいですから、クリックでお金もらってるわけではないです～。

　アフィリやってる人なら全員知ってますが・・・・（？）まちがいなく違反になりますからね。

　　ということは逆にいえば、ふいと安心してクリックしても全然大丈夫ってことです。

　　今後は、こんな車趣味の方の雑誌も紹介していくつもりです・・・・・・よろしく。

Ｙａｈｏｏオークションやってみました！（２）（音楽関連）

　最近、いままで買ってきたＣＤの音飛びがひどくて、かなりの数になってしまいました。今までは、布の

クリーナーで拭いたり、ＣＤプレーヤーのレンズクリーナー使って、なんとかなっていたんですが、もう

限界みたいで駄目なので、ネットでいろいろ調べたらＣＤ修復機というのがあるらしく、これをねらうことに

しました。で例によって・・・・・・

第１候補・・・・・というか競合製品が、ほかにないようです。

サンワサプライ ディスク自動修復機「CD-RE1AT」～傷付いたCD/DVDを自動修復

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　メーカー希望小売価格　　　７,３５０円

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヨドバシカメラ通販　　　　　　３,９８０円

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　ネット通販最安価格　　 　　 ２,６９９円/（送料６８０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（振込手数料＋ＡＴＭ使用料で２１０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　私の応札価格（即決価格）　 ２,２５０円/（送料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（振込手数料０円）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　入札人数　２人

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　私の友人知人の範囲では、ＣＤの音飛びや読み取り不良で困ってる人が、けっこういます。こういうの

があるのを教えてあげようかなあ。

　それとですけど、やっぱりネットオークション最高ですよ。どんだけお金をセーブできたことか・・・・

ヤフオクへはこちらから入れます

アフィリエイトプログラムを拒否されてしまいました・・・・・・

　いやあ、こんなけしからん！不良野郎のブログ（？）に宣伝してもらうのなんてとんでもない

ってことなんでしょうか？

こんなメール回答が来てしまいました。でも、そんなに引かれるような感じなのでしょうかね・・・・・・

こんなのはじめて・・・　それとも、向こうさんがけっぺきすぎるのかなあ。

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　パワー＆テクニック至上主義 様

この度は弊社のアフィリエイトプログラム、

「光プロバイダなら！【BIGLOBE】集客プログラム(09-0604) 」

にお申し込み頂きまして誠にありがとうございます。

検討の結果、貴方様のサイトの内容が私どもの希望する内容に合致しておりません

でしたので、大変残念ながら当アフィリエイトプログラムへの参加承認を見送らせ

て頂くこととなりました。

今回の結果はあくまでも弊社のアフィリエイトプログラムとの相性などを考慮した

結果であり、貴方様のサイト内容の優劣等を判断したものではございませんことを、

念のため申し添えておきます。

ご了承くださいますようお願い致します。

ＮＥＣビッグローブ

Moba8.netアフィリエイト担当者

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　正直言って、アフィリエイトで、もうけようなんて考えてないんですよ。これなら、ぜったいおすすすめ

っていうのと、レーシンマシンのロゴじゃないけどデザインで選んでるんですけど。他のブログは知らない

ですが、報酬単価の高さなんか全然気にしてないし。そもそも、もうアフィリでもうけようなんて全然無理

ですよ。アフィリエイターなら常識らしいですし。

　ってことで、他のアフィリエイターさんたちと同じように携帯アフィリかブログ記事でも書いてみようかと

思うんですけどね。